上世纪中巴两国联手修建的中巴公路，不仅打开了中国走向世界的大门，更是成为了中巴之间绝密的战略公路。在当时，中巴公路的成功修建大有逆转乾坤之势。

但是为了修建这条公路，中巴两国都付出了巨大的代价，这是怎么一回事呢。中巴公路到底有多危险？

大家好我是沐沐，今天为大家深扒中巴两国的战略工程——中巴公路，感兴趣的小伙伴可以点赞评论加关注，我们接着往下看。

2019年11月18日，中巴公路二期工程赫韦利扬到曼赛赫拉高速公路段正式通车，这次通车表明：中巴经济走廊的重要项目建设已经取得了重大进展。

可在庆祝之余，我们也不能忘记：这条中巴公路，是60多年前，中巴两国的筑路战士用满腔的热血和生命浇筑而成的。

这不仅是连接中国和巴基斯坦的唯一陆路通道，也是中国连接瓜达尔港的唯一通道，在国际上，人们又把它称为喀喇昆仑公路。

中巴公路全长约1224公里，其中，中国境内从喀什到红其拉甫长约415公里，巴基斯坦境内从塔科特到红其拉甫长约809公里。

它跨越了塔里木盆地、帕米尔高原、喀喇昆仑山脉、喜马拉雅山脉以及印度河平原，几乎是跨越了各种极限的地理地质环境，被评为“世界十大危险公路”。

如今，中国正和沿线国家进行“一带一路建设”，其中，“中巴经济走廊”正是“一带一路建设”的实验工程。

而中巴公路为如今的中巴经济走廊建设开辟了通道，奠定了基础。

但是你知道吗，中巴公路的修建是十分危险的，据不完全统计，在中巴公路1000多公里的路段上，平均每1.5公里就牺牲一人。

在白雪皑皑的巍峨雪山上，在奔流不息的印度河中，覆盖、流淌的是中巴两国筑路战士们的鲜血和汗水。

那中巴公路的修建到底有多危险呢？沐沐带大家从三个方面来分析。

第一，中巴公路建设面临海拔高的问题：

中巴公路北起中国新疆喀什，沿路穿越了喀喇昆仑山脉，兴都库什山脉、帕米尔高原以及喜马拉雅山西段“弓形波”系四大山脉。

中巴公路途径世界第二高峰——海拔8611的乔戈里峰以及近百座海拔将近7000多米的高峰。从中巴公路的剖面图我们可以看到：

中巴公路在过了北部城镇齐拉斯以后，在吉尔吉特、苏斯特等地方真的是一步一个台阶，而且每上一个台阶海拔就升高1000米。

在整条中巴公路上一共有主桥24座、桥梁70座、涵洞1700个，共计使用炸药8000吨、水泥8万吨、运送土石更是达到了惊人的3000万立方米。

第二，地质复杂导致自然灾害频发：

整条中巴公路位于印度洋板块和亚欧大陆板块之间，因此，因为两大板块挤压碰撞，所以雪崩、地震、落石等地质灾害时常发生。

同时。中巴公路沿线还有5条长度超过50公里的冰川，由于地质与气候条件的交互作用，中巴公路沿线环境极为复杂。

高峰和悬崖可能在顷刻之间分崩离析，雨季时期，大面积的山体滑坡也给公路建设和运行带来了极大的安全隐患。

时至今日我们在中巴公路上也还是经常能够看到大面积损坏的路面和桥梁，可想而知，复杂的地质环境引发的自然灾害带来的影响是巨大的。

第三，中巴公路跨越气候的区域极广：

中巴公路沿线的气候变化是非常大的，从温带大陆性气候到高原山地气候再到热带季风气候。

变化剧烈的气候为筑路战士们的施工带来了极大的困扰，最寒冷时，施工人员们往往是在零下30多度的极寒环境下就业的。

即便我们没有身临其境过，但是从以上三点我们也能想象得到当时中巴两国筑路战士面对的是怎样的艰辛。

中巴公路的修建耗时13年，在1979年才正式宣告修建完成，1986年5月才正式开放。据统计，在这场筑路战斗中，中国和巴基斯坦两国共有接近5万名战士奋斗在崇山峻岭中。

而中国的筑路战士几乎是全程参与可修建，全程1224公里的中巴公路，有1007公里是由中国施工队完成的，在本属于巴基斯坦修建范围内的809公里，中国施工队完成了616公里。

为了修建这条公路，巴基斯坦遇难的筑路战士高达500多人，在巴基斯坦吉尔吉特小城中有一座中国烈士陵园，在这里长眠着88位中国筑路者，这些都是在修建中巴公路时遇难的中国人。

当然，这88人是不是中方遇难的总人数我们不得而知，他们是为了中巴两国的共同利益而牺牲，他们配得上中巴两国人民最崇高的敬意，他们无私奉献的精神永远与中巴铁路同在！

和沐沐一起把致敬两个字打在评论区！

看到这可能有人不理解：为什么中巴公路的修建充满了艰难险阻，但是中国和巴基斯坦两国却非修不可呢？

想搞清楚这个原因，就要从中、印、巴三国之间的“爱恨情仇”说起了。

首先是印度和巴基斯坦两国的关系。

我们都知道，印度和巴基斯坦原本都属于英国殖民地，1947年，英国提出了“蒙巴顿计划”，也就是按照人民的不同信仰划分殖民地区。

一开始这个计划进行得很顺利，但是到了克什米尔地区，英国殖民者遇到了难题。在克什米尔，既有信仰伊斯兰教的，又有信仰印度教的，内部矛盾多且分裂。

因为克什米尔的特殊性，很难完全划分清楚，那分不清楚印度和巴基斯坦两国又都想占为己有怎么办呢？那就打呗。

于是1947年，第一次印巴冲突爆发，1948年，联合国印巴委员会通过公民投票，才划分除了印控克什米尔地区和巴控克什米尔地区。

后来，印度为了寻求援助，选择倒向苏联，为了制约印度，美国则是选择为巴基斯坦提供帮助。

加入西方阵营后，巴基斯坦曾一度向中国表达了自己的不满。是的你没看错，现在的巴铁兄弟曾经和中国也有过一段“摩擦”。

因为那时候的中国和苏联的关系还处于“蜜月期”，所以巴基斯坦甚至在“万隆会议”上直接公开反对中国参与。

这一切直到中、苏关系恶化才开始发生改变。中苏关系恶化后，印度开始对中国使坏。有句话说得好：敌人的敌人就是朋友，就是从这开始，中巴两国的关系开始有所缓和。

当时，中巴两国周边的局势都不太好。先看看巴基斯坦，东面和印度紧张对峙；西北和阿富汗摩擦不停；西面和伊朗则是时不时打打嘴炮。

再看看中国，中国北面是苏联的“百万雄师”；东面是美国的岛链；南面则是印度的小动作不断。

再后来，印度越来越过分，甚至趁着美苏“古巴导弹危机”之时，大摇大摆地入侵中国领土。

面对这样的行为，中国自然是无法容忍的，以迅雷不及掩耳之势快速出兵，击溃印军。看到这样的结果，巴基斯坦大为震惊。

在巴基斯坦看来：既然装备落后的中国都能轻易地击溃印军，那对于得到美国大量军事援助的自己来说就更不是问题了。

于是，为了夺得整个克什米尔地区，巴基斯坦率先对印度发难，可是巴基斯坦犯了两个错误。

其一，巴基斯坦主动挑起大规模战争，先动手总归是不占理的；

其二巴基斯坦在这场战争中的表现拖拖拉拉，没有达到“手起刀落”的效果，以至于最后因为和印度在体量上存在太大差距，溃不成军甚至被印度杀入巴基斯坦境内，颜面全失。

无奈之下，中国再次出手，空运了大量轻型武器、重型武器，同时还通过印度尼西亚将成建制的武器送到了巴基斯坦的手中，为巴基斯坦提供了战斗机、榴弹炮、装甲车等军事装备。

至此，中巴两国开始交好，但也是这次行动让中国和巴基斯坦同时意识到：中巴虽有接壤，但是中间缺乏铁路或者公路来运输物资。

这才有了共同修建中巴公路的想法。

1965年，巴基斯坦一共对中国进行了四次访问，提出要与中国共建公路的想法，之后，两国达成共识并且在北京签署了修筑中巴公路的协议。

出于相关国际利益的考虑，中国对修筑中巴公路这件事采取了保密措施，并将中巴公路改称喀喇昆仑山公路。

这项工程以“1601”为代号，1966年，根据中巴两国签署的共同建设中巴公路的协议，中巴公路全线开工。

1968年，中巴公路中国国内段全部完工，巴基斯坦也在616公里的国内线路上修筑了500公里的毛路。

这是一条真正能够畅通喀什米尔地区，穿过巴基斯坦腹地，到达巴达尔港，是一条最便捷到达波斯湾进行全球贸易的路线。

对中国来说，中巴公路的修建是一个三管齐下的战略举措：

首先，中巴公路可以加强中国两国之间的联系，保持中巴友好的势头，建设三维陆海交通网络；

其次，中国可以通过在有争议的克什米尔地区巴基斯坦一侧建立领土，进一步加强中巴边界协议的合法性；

最后，中巴公路能够突出中国在南亚的存在，并有效地预防印度从侧翼的进攻。

而对于巴基斯坦而言，则能通过这条公路贯穿南北，有效地控制克什米尔地区。讲到这里，大家或多或少地也能明白为什么中巴公路的修建会让印度急眼了。

2014年，现任印度总理莫迪就职时就开始着手于印度的基础设施建设，他的目的就是为了促进印度国内的经济增长。

其中最具代表性的就是“钻石四边形项目”高速铁路项目的建设，2015年日本同意为印度修建该条高速铁路。

这条铁路耗资150亿美元，90%的资金都是来自日本的贷款，原本预计在2022年8月15日完工。

但是因为目前印度国内疫情肆虐，导致印度经济崩盘，快速下跌，根据印度财政部长尼尔•马拉西•塔拉曼表示：2021年4月至2021年的GDP增长接近于零，或可能为负。

其实早前就有机构预测本财年印度会经历严重的经济萎缩，世界银行还预估：印度本财年的国内生产总值将会缩水9.6%，这对印度来说可是很大的打击。

要知道，不论是中巴公路还是印度的高速铁路，对于国家来说都是具有重大的战略意义。

对于印度来说，本来国内的经济结构就存在很大问题，缺乏推动经济的动力，在受到疫情的严重打击后印度经济更是面临着前所未有的危机。

而如今，自己的“死对头”巴基斯坦却凭着中巴公路，发展潜力不断攀升，眼看对手不断强大自己却只能干瞪眼，这让印度怎么不着急呢？