同样是2.0T的EA888，高低功率版本有什么区别？

现役的三代EA888，按照官方分Gen 3、Gen 3 Bz，以及Gen 3 High三个大类机型。

前两者对应2.0T的高低功率两个版本，在大众上是380TSI和330TSI，在奥迪上是45TFSI和40TFSI。

Gen 3 High机型，就是在奥迪S3、高尔夫R上的是三代超高功率版本，马力超过了310Ps。

发动机的高低功率版本就好像同父异母的兄弟，虽然都是出自同一个平台，但各自的喷油系统、油气分离系统、冷却系统和压缩比都不一样，并且在零配件都会有所差异。

比如，高低功率的涡轮大小就不一样，低功率版本采用的是IS12涡轮，高功率是IS20涡轮，超高功率的版本用的是IS38涡轮。

今天，我们就来聊聊三代EA888常见2.0T高低功率机型的区别与保养建议。

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高低功率机型的区别

打个比方来说，Gen 3是三代EA888的基础形态，Gen 3 Bz是节能形态，Gen 3 High是Gen 3的刷阶形态。

从使用拓展来说，三代EA888高低功率最大的区别是，Gen 3可以通过刷ECU来获得更高阶Gen 3 High的马力，但是Gen 3 Bz不能，也就是330TSI刷程序，也不能变成380TSI。

现役EA888型号对照表

因此，三代EA888的高低功率机型，除了功率大小的差异，从气门、活塞、凸轮轴等配件都有所区别，关键是发动机核心技术不一样。

高功率机型采用的是排气侧AVS升程，奥托循环，侧重动力响应，性能取向；低功率是奥托循环+米勒循环，采用进气侧AVS升程，侧重燃油经济性。

低功率机型的米勒循环可以通过凸轮轴调节进气门的开闭时间——

当发动机高负荷运转时，切换至高角度凸轮轴，通过增大气门的升程提升进气量；

在低负荷运转时，切换至低角度凸轮，从而使进气门行程变短，进气量变小，也就是说进气进到一半，进气门就关闭了，不让吃饱就让做事，动力小了，燃油也省了。

其次，低功率机型采用的是混合喷射技术（PFI和GDI）。

在低转速的工况，使用歧管喷射（PFI），高转速的时候是的缸内直喷（GDI），达到最佳的燃油利用率。

PFI喷射状态下，进气歧管上面的喷油嘴把燃油喷射在进气门附近，再随着空气从进气门进入燃烧室，所以更有助于清除进气阀积碳。

有节目做过10W公里长测，有双喷射的低功率40TFSI奥迪Q5L，对比缸内直喷的奔驰GLC260，进气阀明显更干净。

图片来自网络

而国产大众奥迪搭载三代EA888的高功率机型的车，也是只有缸内直喷，日积月累就会发生严重进气阀积碳。

最后，在今年7月国六B实施前，低功率机型除帕萨特迈腾CC速派等轿车和途岳等车型外，大都加了颗粒捕捉（GPF），而高功率机型无颗粒捕捉。

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不同机型的保养建议

以国六车型为标准，对于三代EA888高低功率机型的保养建议，从以下三个方面展开——机油选择，控制积碳，防烧机油。

从机油选择来说，高低功率都已标定VW508的0W-20机油。

从使用场景来说，低功率版本的330TSI或40TFSI的机头，相对高功率更适合城市短途代步，比如10公里左右的行驶里程内买菜上下班的用车设定。

所以，更建议搭配0W-20的机油。

部分适配大众奥迪国六车型的不同粘度机油与场景

而对于经常跑高速，或驾驶相对激烈的车友来说，建议可以使用VW 504和VW 511的标定，对应高粘度的30和40机油。

从控制积碳来说，高功率车型更容易累积气门积碳。

对于低功率机型来说，在低转速车况下，有米勒循环与歧管喷射支持，不仅更省油，还可以有效预防和清洗在城市走走停停状态下，因为燃烧不充分产生的气门积碳。

国产高功率机型，都是直喷机头，常见会有气门积碳。

积碳太多导致进气不畅，会出现冷车启动困难，急加速顿挫，电脑检测没有故障码，所以建议定期，建议每2~4W公里，用核桃砂或干冰做一遍进气道和燃烧室清洗。

最后，因为国六版本的三代EA888都更新了三片式分体活塞刮油环，只要用对机油，定期清洁积碳，保养得当，烧机油的概率极低。

以上，供大家参考！