自主车企的发展更多受益于日系技术，欧系车企也不能说没对我们提供技术，但相对日系车企而言提供的技术太少。很多年前日系车企提供给我们的技术几乎是成体系的，比如很早之前丰田就向一汽提供过皇冠majesta的平台技术与动力系统。

提供平台+动力系统等同于将一辆车关键部分全部提供，比欧系汽车厂商实在得多。欧系车企也会提供技术，但往往都是挤牙膏一般，绝对不会成体系提供。当年奇瑞汽车在起步时费了多大的劲才从福特处弄了个老旧的平台，结果还被福特坑了。但日系车企没做过这种事，当然新平台、技术人家绝对不会提供。但一些落后的技术日系车企从来不藏着掖着，但欧系车企做不到。

一汽奔腾与马自达

一汽与马自达的合作非常久，貌似从上世纪90年代末持续至今。在这个过程中产生了很多经典车型如老马6、睿翼、阿特兹等，随着合作的不断深入马自达向一汽贡献了老马6、睿翼平台，至此一汽奔腾诞生。当然即便没有马自达的贡献，相信奔腾汽车也会诞生，只不过在马自达的帮助下更容易而已。

很多自主车企起步时期均用了日系技术

常见的例子其实有很多，比如东风、日产合作后的产物启辰汽车，那造型与很多日产车一模一样。其次日系车企有家做货车的品牌叫五十铃，五十铃所提供的rodeo车系技术被江铃、陆风等品牌所采用。除此之外有多少自主车型曾经模仿过卡罗拉？而在SUV领域中，CRV也曾是一众车企的模仿对象。不可否认很多年前CRV的销量实在太高，可即便模仿日系车企也表现得很默认。

卖发动机捆绑销售变速箱的三菱

实际上在自主车企起步时三菱才是真正帮了大忙，那时的自主车更像是组装产品。从国外的一些车企引进淘汰的平台与技术，然后攒出辆车，但遇到的难题是动力总成我们依然不能完成。如发动机、自动变速器，当然手动变速器无难度，但问题是2000年后自动变速器在飞速的普及。自动挡是那个时期高档的代名词。

然后善良的三菱就选择帮助我们，咳咳、三菱怎么可能善良呢？应该这么说“当时走投无路的三菱不得已开始卖发动机求生”。三菱在90年代是很辉煌的，帕杰罗的名气是碾压普拉多的存在。但这一切在帕杰罗刹车门事件爆发后终止，而另一方面当时的三菱被克莱斯勒汽车控股。而克莱斯勒又与奔驰股份博弈，最终三菱被克莱斯勒甩给奔驰。而奔驰更看不上三菱。

然后彼时早已声名狼藉的三菱汽车在短短一个月内失去了咱们国内所有的销售渠道，后来与广汽合作才重新有了销售网、当然这是后话。一个企业失去了销售渠道等于断了臂膀，三菱汽车难以生存只能选择卖发动机因为当时咱们的自主车企有需求嘛。就这样一边急着卖、一边急着买，三菱就成了咱们自主车企的发动机供应商。后期干脆捆绑着自家的4AT一起卖。

大众对咱们汽车工业有哪些贡献

大众汽车对我们自主车企提供的技术支持并不多，但大众的贡献在于很早就开始完成零部件本土化过程。上世纪90年代初大众汽车零部件本土化比例已超过50%，现如今得达到80%-90%。零部件本土化的好处在于扶持了一大批咱们国内的零部件供应商，这些企业如今有些已经进入国际市场。这些供应商的崛起带来了就业。

所以日系车企与德系车企对咱们自主汽车产业的贡献角度不同。对于大众而言技术是不可能给的，但可以扶持一大批供应商。而日系车企这方面不行，因为零部件本土化程度太低，现如今都没达到60%。所以日系车企提供的则是一些过时的技术体系，这对于咱们自主车企迈出第一步还是有意义的。所以单论对汽车领域的技术贡献，还是日系车企的贡献大。

中国的车企发展受益最多的是日本技术还是德国技术？或者说，德国和日本哪一个对中国汽车工业发展帮助更大？

在回答这个问题之前，我首先要声明一下：我是一个坚定的爱国主义者，高度热爱这片富饶的土地和在这片热土上生活的人民，愿意为祖国的发展做出自己的贡献！深度憎恨曾经伤害我们的国家和民族，绝不忘记历史上曾经的耻辱，坚决与各种出卖祖国利益、侵犯祖国权益的行为做斗争。

宣誓完了，现在老侯来回答上面的问题：德国和日本哪一个对中国汽车工业发展帮助更大？非常明确的告诉你：日本！虽然从民族感情这方面来说，大家都不愿意承认这样的结论，但事实就是：日本对中国汽车工业的发展帮助极大，可以这么说：没有日本对中国汽车工业的帮助，今天中国的汽车工业仍然处于荒蛮之中，更别说自主品牌汽车的高速发展了。

有人说老侯你说得不对，中国改革开发刚开始的时候，想要发展汽车工业，曾经邀请日本车企来中国投资建厂，它们都不愿意来，都看不上中国市场。后来是德国大众汽车公司不计贫寒，愿意来中国投资建厂，这才有了中国汽车工业的飞速发展。这不应该是德国对中国汽车工业发展帮助更大吗？

不可否认的是，德国车企开启了中国的汽车时代，让更多的中国人认识了汽车，使用上了汽车，在这方面德国大众功不可没。正因为如此，德国车企在中国也获得了丰厚的回报，中国现在是德国汽车最大的海外市场，是大众汽车公司最大的利润来源，中国人对德国车有一种图腾般的崇拜，只要买车，大众就必然是选择之一。

但是，德国车企真的是实心实意的帮助中国汽车工业发展吗？其实不然。当初中国引进德国大众时，签订的协议是“以市场换技术”。但是大众公司进入中国后，却是“只占市场，不给技术”，对技术把控得死死的，严防死守，严格限制中国工程师接触技术图纸。一个老款的板桑，引进十年了还没有实现完全的国产化，关键零部件还得从德国进口。中国的工程师想要改一个门把手，德国人都不允许。其它的车型也有类似的例子，德国人严格把控技术，禁止中国车企使用。

与德国车企合资的国内车企，比如一汽、上汽、北汽、华晨等，自主研发能力都是非常弱的，远不如其它的自主品牌。很大的原因，就是德国车企对技术的严密把控。同时德国车企的先进技术也不允许中国自主品牌车企使用，比如它们的发动机、变速箱、底盘技术，都不允许直接使用在自主品牌车型上。所以说，德国车企虽然占领了中国的市场，在一定程度上促进了中国汽车工业的发展，但是在技术上对中国的帮助真的不大。

我们再来看日本车企。虽然日本车企进入中国较晚，但是它们是真的实心实意的帮助中国汽车工业发展壮大，愿意把技术拿出来与中国分享。比如当初引进夏利生产线时，日本人直接把全套的图纸、技术参数、工艺流程全都给中国了，中国车企在上面吸收了大量的先进汽车制造技术。虽然当时中国的工业基础比较薄弱，制造出的零部件精密度达不到技术要求，导致生产出来的汽车技术水平不如日本本土的车型，但是它们给中国的汽车制造带来了一丝曙光。

再比如，曾经被誉为“自主品牌车企生命线”的三菱4G63系列发动机，在中国内地同时与三家发动机工厂合资生产，绝大多数的自主品牌车型都曾经使用过这款发动机。如果是其它国家的车企，单单是这款发动机就赚嗨了，即使每台发动机收取10%的技术使用费，都是一笔天文数字。但是日本三菱公司对这款发动机只收取了象征性的3块钱技术使用费，几乎就是免费使用。即使是现在，有很多号称“自主研发”的发动机，也是在这款发动机基础上改进的。

还有就是，日本车企允许中国车企逆向，或者是山寨自己汽车的外形、底盘等。应该说，绝大多数的自主品牌发展初期，都是以某种车型为蓝本逆向开发的，基本没有自主研发能力。比如某亚迪F3几乎就是丰田花冠的换标车型，某弗H6车型底盘几乎完全逆向本田CRV，某安的SUV底盘几乎完全逆向丰田RAV4，等等。日本车企就这样默默地看着中国车企抄袭，山寨，并没有去法院起诉，也没有禁止，甚至是在背地里悄悄支持。这种“放纵”的行为，极大的促进了这个自主品牌车企的发展。

此外，几乎所有与日本车企合资的国产车企，都会有几款“换标车型”。比如奔腾B50、B70就是马自达的换标车，启辰就是骐达、轩逸的换标车，猎豹就是三菱的换标车，等等。它们的三大件以及车身制造工艺等，与合资车型几乎是一模一样的，只是车标不同，价格就差了好多。这也可以看做是日本对中国自主品牌车企的支持，就这样一个简单的动作，对别的合资车企来说，根本是不可能的。

除此之外，日本对中国的摩托车工业也是有巨大贡献的。绝大多数的国内摩托车生产企业，都曾经使用过日本的摩托车发动机。还有在车床、机器人、电子电器等方面，对中国都曾不计报酬的帮助，甚至还给中国提供无息贷款，帮助中国发展经济。所以，综合来看，日本对中国的汽车工业发展帮助很大，在技术上也不吝赐教。而把我们带入汽车社会的德国车企，却在技术上严防死守，中国从他们那里学习的东西极为有限。不说别的，你见过换标或者换壳的大众车吗？

中国汽车工业起步晚，发现到如今的状态已经算是非常了不起了。但是我认为之所以有这样的成绩主要还是我们自己的努力，所谓的“受益”是老一辈汽车人千方百计争取到的、用真金白银换来的，而不是别人主动提供帮助的。

“以市场换技术”并没有得到什么技术

以市场换技术的想法是美好的，但现实是车没少卖、钱没少赚，各种车型推陈出新，赚得盆满钵满，唯独技术没怎么学到。我觉得一方面可能是人家不会主动教你，另一方面我们忙着赚钱可能给忘了。所以我认为在合资车这方面谈不上学什么技术。

从我国汽车发展历程来看我们得益于日本更多

就拿80-90年代最有代表性的几款国产车来说吧。

当时天津汽车厂在多方考察后选定了日本大发，买断其微型车技术，于是有了经典的天津大发面包车以及后来的夏利。

然后是柳州拖拉机厂购买了一款三菱微型车，全方位测绘各种参数后硬是克隆出了一辆几乎一样的车，后来柳州拖拉机厂改名柳州微型汽车厂，开始生产微型面包车，这车后来改名叫五菱。

90年代初，兵器工业集团从铃木手中买下了其一款经典小车的生产设备和全部知识产权，然后其下属的四家军工厂开始组建工厂生产，这款小车就是奥拓。当年成立了四个汽车厂在生产奥拓，分别是西安秦川奥拓、湖南湘潭江南奥拓、吉林江北奥拓、重庆长安奥拓。秦川奥拓后来被比亚迪收购了。

这些工厂有个共同特点，那就是不合资，只买技术。因为国内需求很大，市场前景很好，合资的话对方必然要分走很多利润，而一次性买断技术则有“一次投入，终身受益”的好处，同时我们也可以更好地学习别人的经验。

后来日本三菱与国内企业合资，成立了哈尔滨东安三菱和沈阳航天三菱，生产三菱发动机和变速箱，当年解决了一众国产车没有发动机和变速箱的燃眉之急。虽说三菱是图我们的口袋来的，但是它的发动机确实帮很多国产车企解决了动力的难题。

所以我认为在我们的汽车工业发展历程中明显得益于日本更多。

我觉得是德国

在中国汽车产业发展的历程中，日本汽车品牌可以说是起到了关键的作用，在国产汽车积贫积弱的年代，是日系汽车厂商伸出了援助之手，帮助我们度过了最艰难的时候，从这个角度来说，日本技术对于中国汽车工业的发展无疑要帮助更大。

而国人最喜欢的汽车品牌，国内销量占到了全球市场一半的大众汽车，除了在中国市场开辟市场，获得利润以外，对于中国汽车工业的发展几乎没有实质性的帮助，在技术转让这方面，即使我是一个坚定不移的爱国者，但是在商言商，日本人确实要比欧洲美国人大方得多。咱们下面分三个方面来说，来聊聊日系品牌对于中国汽车工业的帮助。

发动机技术：三菱铃木丰田的发动机，撑起了国产车半壁江山

曾经的国产汽车，既没钱又没技术也没有人才，连一台能上路的发动机都造不出来，这时候，日系品牌伸出了援助之手。

三菱的4G13系列、4G18系列、4G93系列、4G63系列、4G64系列、4G69系列、4A91系列等至少10款三菱发动机，都在中国自主品牌的车上“服役”过。华晨、奇瑞、中华、江淮、众泰、哈弗、东南、陆风、哈飞、比亚迪、海马等等品牌都曾使用过三菱的发动机，部分自主品牌至今还在使用三菱4G63系列的衍生版本。

铃木G13发动机、F10A系列发动机造就了五菱之光、奇瑞QQ、东风小康、一汽佳宝、长安奔奔等一系列热门车型。

丰田的1ZZ-FE发动机、5A系列及衍生版本、8A系列以及衍生版本，曾经搭载在吉利远景、帝豪、一汽威志、一汽威乐、吉利金刚、自由舰、华普海域、海迅、长城精灵、吉利美日、华普海域、力帆520、新雅途、夏利等一大批车型上，其中吉利在创立之初大量采用了丰田的发动机。

可以说没有三菱、丰田和铃木这三家车企，自主品牌连一台能上路的车都造不出来，也就没有以上自主品牌的今天。

乘用车技术：多项技术平台和车型输出

除了发动机输出以外，日系品牌还在过去的几十年里，向国内输出了大量的车型平台和相关技术。

马自达向一汽输出了老马自达6、睿翼的车型平台，在此基础上诞生了奔腾品牌。同时，马自达和海南汽车合作，输出的马自达323车型平台，造就了海马汽车。

丰田向一汽集团输出了皇冠汽车的技术平台，一汽在这个平台的基础上打造了红旗盛世以及红旗H7。

日产和东风汽车合作，输出了轩逸、奇骏等技术平台，造就了启辰这一品牌的诞生，并在此基础上产生了启辰D60等车型。东风旗下的另外两个品牌，风度和风行，也大量采用了日产的平台和技术。

三菱和东南合作，以日本三菱的LANCER为原型打造了东南汽车第一款轿车菱帅。后来的东南V3菱悦也大量采用了三菱的技术。

商用车技术：奠定了中国轻型商用车体系

商用车方面，日系车可以说更是居功至伟，很多车型都整个体系的转让过来。

面包车方面，被誉为神车制造厂的五菱，最开始的车型原型就是来自于三菱L100，这种面包车原型被五菱消化吸收，这才有了后来的五菱之光、五菱宏光等车型。

而长安的商用车，来自于铃木的landy，也被称为浪迪，长安之星等面包车的原型就是这个车。

皮卡方面，江铃和陆风的皮卡车型，如果要认祖归宗，基本都是来自于五十铃的Rodeo系列，还有就是丰田海拉克斯以及五十铃D-Max系列。

卡车方面，东风汽车近代的卡车技术，主要来自于日本卡车制造商UD，也被称为日产柴，1996年，东风和日产柴在浙江杭州合资成立了东风日产柴，我们所熟知的东风八平柴和初代东风多利卡的原型车，就是第二代日产柴神鹰。

可以说正是在这些日系品牌的助力下，中国商用车产业才能从无到有，这些技术体系的转让，至今还在影响着国内的商用车产业。

很多人说，日系品牌转移给国内的都是落后的技术和平台，但是你要知道，除了日系车以外，其他国家的汽车品牌，压根不愿意转移任何技术给国内，即使是再落后的技术都不行，因为它们希望中国永远做那个代工厂，不希望中国汽车工业成长起来，威胁到自己。但是中国汽车工业在日本汽车品牌的帮助下，度过了最难的那段日子，拥有了一定的自主研发能力，建立了属于自己的汽车工业体系，正在从汽车制造大国向汽车制造强国迈进。无论如何，日系品牌对于中国汽车工业发展的帮助作用，是不可磨灭的。