中国自动驾驶发展道路，车路协同比单车智能更适合？

从2019年开始，中美两国在智能交通的发展上选择了不同的方向：美国一如既往的走在了单车智能的道路上，其一是因为美国的5G没有大规模的铺开；更重要的原因是美国在单车智能的发展上遥遥领先（目前业内公认的是中国要想在单车智能上赶超美国的前三名，至少还需要2~3年的时间）。这个技术领先就让美国对单车智能有一种依赖，使得他们选择仍然走在这样一条道路上面。而中国若想在未来实现换道超车，在未来做到世界领先位置，那就必须要走车路协同的道路发展智慧交通。

近日，记者在上海市奉贤区试乘了中智行L4级无人驾驶车。当天上海淫雨霏霏，这无疑对无人驾驶行程带来一定的挑战。但在数公里的路线中，试乘车辆可以自主变道和转向，遇到行人等障碍物也会主动暂停，刹车和启动也都相对平稳，乘坐感比较舒适，安全员全程并没有接管。应该说在单车智能技术方面，中智行已经处于国内领先地位，中智行董事长兼CEO王劲也自信的表示中智行在单车智能方面可以排进全球前10位。尽管如此，王劲依然表示，中国必须走车路协同道路：“单车智能对中国来说要走的路其实更长，因为中国的交通路况比美国要复杂很多。”

王劲则被业内誉为“中国无人驾驶先驱者”，其曾担任过百度高级副总裁，其创立了百度自动驾驶事业部，任事业部总经理。其后自行创业，除了创办了中智行外，目前还同时担任中国一汽集团首席技术顾问、中国电信研究院首席人工智能专家等职务。王劲认为车路协同较单车智能有四个优势：安全、高效、低成本、落地更快：

从安全性上考虑，车路协同可以做到超视距的感知。路边单元可以通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车，为车辆抹去很多探测死角；它有协同决策的能力。路边单元可以使用市电，突破了车载能源的限制从而可以使用性能更强劲的计算单元，使得车辆的决策能力大幅提高。另外，这些性能强大的计算单元可以通过光纤与区域计算单元以及整个城市的大规模计算中心相连接。这样不仅能解决计算瓶颈的问题，还可以从宏观角度对交通进行统一的决策和调度。

从效率上考虑，单车智能是靠车上的电脑来做决策的，它倾向于个体优化。只考虑个体优化会形成数学上的所谓“巴特奈克效应”，不可避免地造成堵塞。如果采用车路协同的方案，就会有一个中央计算中心从全局上来统筹优化。它是一个全局优化，优化效率要远远高于单车智能，并从根源上解决拥堵问题，使得车路协同的交通效率能够大幅度提升。

为什么说车路协同会有成本优势？中国有485万公里的道路，但中国我们有三亿辆车，只要在每一辆车上节省一万五千元的成本，我们就可以在每公里道路上投入100万人民币用于道路改造。经测算，在大规模建设智能道路的时候，将普通道路升级为智能道路所需的成本是不到每公里一百万人民币的。而如果采用车路协同的解决方案，我们将在每一辆无人驾驶汽车上节约两万元以上。

而在落地性上，车路协同可以省去大量利用人工智能网络进行单车深度学习的时间，但是由于车辆互联，车路协同的深度学习的总时数会大大多于单车智能的深度学习时间，在短期内不仅能解决拥堵问题，还能获得更好的单车智能效果。

中智行方面表示，中国自动驾驶发展应该把握中国5G技术全球领先的优势机会，从底层技术上深度融合5G和AI，打造新一代5GAI车路协同无人驾驶技术，在超强感知、智能规划、智慧调度等方面，将AI赋能的单车智能和5G相结合，有如给单点智能的车加装上全天候、全场景、360度的“千里眼”和统筹全局的“智慧脑”， 实现车、路、人、基础设施的万物互联和万物互控。未来，每辆车都将成为信息的接收者、中转者、处理者和发出者，全局调配将在一张城市智慧网上运行。

打造新一代5GAI车路协同无人驾驶技术，这其中有很多的困难，最重要的是需要政府的全力支持。在汽车产业电动化、共享化和智能化的发展趋势下，包括科技企业、通信运营商、整车厂商和出行企业在内的各垂直领域玩家开始走向融合，同时，中央政府、地方政府、学研机构、风投机构等也发挥着不可或缺的作用。中智行积极探索并已和多家合作伙伴建立了合作关系。今年7月11日，中国电信股份有限公司技术创新中心、上海市经济和信息化委员会、中智行（上海）交通科技有限公司正式就“智能车路协同关键技术攻关及产业应用”签署了三方合作协议。10月29日，中汽创智科技有限公司（该公司由东风公司、中国一汽、兵器装备集团、长安汽车等汽车行业国家队联合创立）与中智行科技有限公司达成战略合作，协力加快智能汽车技术的研发和应用，构建全新的智能汽车产业。

“中国走车路协同已经成了整个行业的共识，能不能让车路协同成为中国一个换道超车的机会，则有赖于整个产业的共同合作，中国的车路协同，其产业融合和整体协调将决定中国智能交通的成与败”，王劲如此判断。