陈虹能赢在哪了？

上汽乘用车的市场占有率略有提升，毕竟销量下降速度好于大盘嘛。这或许是上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹唯一能够聊以欣慰的。

翻开上半年乘用车销量表：MG5销量同比增长446.4%，MG HS销量同比增长11.6%，尽管这两款车的月销量只要一千多辆，增幅却非常了得。令人不解的是，当上网查询MG5技术参数时发现，网上竟显示“停售”，难不成上汽将老产品捡起来重新销售？其实，最牛的当属荣威RX5，月销一万多辆，同比增幅超过10%。新能源汽车板块中的MG EZS也很亮眼，增幅高达164,7%，但月均销量不足千辆。总结一句话，数据嘛，看看增长率好啦，销量就不要讲了好啦。即便如此，陈虹总看到了未必不会露出笑容。

有正增长的车，为什么上汽乘用车销量却录得-22.1%的增幅呢？原因很简单，其他车型均为负增长。或者换个说法，正增长的只有A级车新平台上的产品。这形势和吉利、长城、长安、广汽、奇瑞等完全不在一种状态。为什么会是这种状态？且让我们从“后视镜”看看上汽。

其实，陈虹坐定上汽集团老大位子之后，也真的想拿点成果出来。比如开发荣威950，这也是中国汽车较早冲击高端的案例。很可惜，荣威950上市后并未受到市场的青睐，导致该项目的失败，这个失败的后果很严重，直接导致上汽自主冲击高端战略的折戟沉沙。从技术角度分析，荣威950完全采用了别克君威的技术，参数在当时算是不错。但作为当年行业的龙头老大的掌门人，陈虹先生不会不懂得，模仿从来不会成为主流，更不可能成为引领者。这也注定了上汽自主冲击高端之路，从一开始就走上了错误道路——wrong way（当年南汽人曾给荣威起了这么个绰号），失去了引领的战略机遇。陈虹先生用自己的实践证明了中国一句古语：学则生，仿则死。只是，这个实践的代价太沉重了！

在胡茂元年代，其发展自主的战略似乎更接地气，即不急于求成，一方面塌下心来消化引进的技术；另一方面高举自主高端化的旗帜。每出一款车，都必须是好产品，自主品牌中都必须处于领先地位，哪怕市场暂时接受度欠佳，也依然挺住。走自主之路，没有品牌支撑就是“临时工”，没有旗舰产品引领就是挣快钱的。但品牌是需要时间打磨的，高端品牌被认知和接受更是如此。而当年的少帅——陈虹，在自主发展的战略思想上与胡茂元相比，显然走的是激进路线，结果当然不同。

去过上汽研发中心的人都知道，上汽在自主方面确实下了功夫。但与一汽相比如何？一汽不仅拿出了备受高层赞许的红旗，还拿出了奔腾。与吉利相比如何？吉利不仅在冲击高端，而且在量产车领域已经获得了成功。长城亦是如此，甚至称霸SUV市场。中国第二家汽车合资公司就落户在上海，这是历史最长的合资公司，也是最成功的的合资企业。在大众、通用两位世界顶级大师的陪伴下走过了三十多年，今天能说上汽会造车了吗？还需要学多少年？

或许陈虹先生会说，荣威RX5不是很成功吗？是，但和那些当年不许进入汽车行业的吉利、长城相比，今天的RX5在他们面前又算得什么？说是平台？衍生车有几款？说模块？是不是还早点？从一汽、吉利、长城看，不仅进入了模块化发展阶段，而且他们都形成了各具特色的生产方式，与丰田的TPS相比，可以说各有千秋。上汽自主的是什么？或许陈虹总忘了，当年上海牌汽车上市后，连德国人看后都挑大拇指——上汽自主当年是中国汽车工业中的佼佼者。在中国，从建国初期到现在，上海在中国经济中一直拥有举足轻重的地位，无论基础工业、高科技还是金融领域，抑或是航空、航天领域，上海都表现得非常出色，一些领域甚至在全球都是翘楚。改革开放后的上汽一直是龙头老大，怎么今天在自主造车领域就没有成为领头羊呢？吉利、长城的钱都是一分一分挣出来的，是一辆辆车卖出来的，就这点利润也投入研发，居然干成了自主的领头羊，居然到世界各地去收购，去整合资源。上汽没钱吗？上汽是行业第一批的上市公司，有通畅的融资渠道，还有大众、通用两头世界级的大奶牛天天喂奶，今天怎么还长不大？在造车方面、在自主创新方面、在学习能力方面，我绝不相信上海人智力有问题，我绝不相信上汽没有人才！有人说，上汽是中国汽车人才的摇篮。陈虹先生，这评价对吗？

上汽自主走到今天这个地步，当然有经济环境的因素，但没有别的因素吗？在集团经济指标欠佳的时候，给员工减薪很正常，但减薪并不是解决问题的办法，总要走出困局吧。我们期待着上汽的崛起，期待上汽自主的崛起，因为上海太需要汽车工业对经济、对制造业的拉动了，中国太需要自主的汽车工业了。尤其在市场下行的大背景下，我们期待着陈虹先生展现出世界500强企业老总的水平与魄力，带领上汽画出一条触底反弹的微笑曲线。凝神静思，上汽自主的核心技术是什么？陈虹先生可能赢在哪呢？在中国经济、世界经济所处的特殊时期，我们记录下这段历史，并选择陈虹先生为本期一周新闻人物。

（图片来源：荣威、名爵官方网站互联网）