一、海外电动化加速，新能源车进入全球化竞争时代

1.新能源车驱动换挡，海外市场崛起带来供应链机会

补贴退坡下国内整车厂短期承压，预计2020H2迎来改善。2019年3月新能源汽车补贴政策出台，设置6月25日前为过渡期，过渡期后补贴同比退坡幅度约50%。补贴退坡的影响在2019年月度销量上有明显体现：6月出现了抢装潮，销量同比+81%，7-11月随即出现同比负增长。此现象说明目前国内新能源汽车产业链对成本敏感性仍然较高，在2020年补贴完全退出的预期下，叠加2019H1高基数，预计2020H1国内整车厂销量仍会承压，2020H2在成本端逐渐适应补贴退坡幅度后有望迎来改善。

海外车企电动化加速落地，国内供应链迎发展机遇。2018年国内自主品牌新车型加速投放，被称为“中国新能源汽车元年”，而彼时海外车企电动化还未见太多实质性进展。2019年，海外车企的电动化加速落地，多款优质电动车型正式量产，迈出宏大电动化战略正式实施的第一步。预计2020年为海外车企电动化爆发拐点，2025年销量目标总量有望超过1000万辆。

电动化程度上看，第一梯队：特斯拉是全球电动化引领者；大众则是传统车企的电动化先行者，奔驰、宝马紧随其后，这三家车企也是海外车企中具备电动车正向开发平台的车企；第二梯队：丰田、福特、PSA发力追赶，雷诺日产、通用、现代、本田有一定电动化基础，目前正寻求突破；第三梯队：其余车企进程较慢。综上，海外头部车企纷纷加入电动化潮流，新能源汽车进入全球化竞争时代，国内电动化供应链全球最完善，龙头具备全球竞争力，正加速全球供应，有望迎来发展机遇。

供给改善刺激需求，欧洲成为海外最大增长极。国内市场，双积分政策托底、限牌城市驱动效应凸显、产业规划向好提供长源动力，预计未来国内市场稳步增长。海外市场，有以下两个因素：

1）海外车企新车型加速投放，车型供给改善。2019年传统车企全新电动车型例如大众ID.3、奔驰EQC、奥迪e-tron、沃尔沃polestar2、现代昂希诺、别克Velite6、福特MustangMachE等开始投放市场，打破此前海外电动车特斯拉一家独大的局面。传统车企新电动车型更注重品牌基因的延续，向市场提供了有别于特斯拉的优质电动产品，可满足消费者的多样化需求。未来海外车企还将有更多车型投放，预计供给端的持续改善将有力刺激需求，电动化有望加速渗透。

2）碳排放法规趋严，欧洲成为海外最大增长极。2019年4月，欧盟正式通过碳排放新标，要求2020年欧盟出售的新乘用车平均CO2排放标准达95g/km，2025/2030年CO2平均排放量较2021年减少15%/38%，下降幅度、速度远超2015年标准。测算2021年在市场无罚款以及罚款20亿/40亿/80亿欧元的假设情况下，预计欧洲电动车销量分别为136/120/109/85万辆，中性情景下2021电动销量将超过100万辆，有望成为海外最大增长极。

2.补贴退坡加速行业出清，电机电控有望迎来量增价稳

低端产能持续出清，电机电控行业未来集中度有望提升。国内新能源汽车产业链在补贴退坡驱动下，2017到2019 Q3期间电池/电机/电控行业毛利降幅分别为3.4/4.5/8.0pcts，其中电机电控毛利率降幅较电池更大，主要系：1）其壁垒较电池相对低，议价权不及电池；2）竞争格局分散，价格战激烈；3）成本下降速度不及补贴退坡幅度。预计电机电控行业将持续出清，未来集中度有望提升，竞争格局有望优化。

海外市场放量在即，规模化、高端化有望促进盈利修复。供给端改善下海外市场放量在即，预计2020年国内/海外新能源汽车销量约166/170万辆，2025年增长到533/530万辆，CAGR达25%，打开电机电控纯增量空间。全球市场规模扩大将加速产业链降本；而海外车企入局为供应链带来更牢固的配套关系，整零生态更为健康；同时优质车型对电机电控提出集成化、模块化的高端要求，技术壁垒逐渐提升，毛利率有望修复。综上认为电机电控行业即将迎来量增价稳的景气度向上拐点，深蹲后起跳可期。

二、电机电控系能效提升抓手，2025年市场空间795亿

1.电机电控是新能源汽车动力总成核心部件

纯电动：相当于传统车的发动机+变速箱。纯电动汽车的动力总成由电机、电控和减速器构成，一般称为“电驱动”系统，是电动车的心脏，相当于传统燃油车中的发农机+变速箱，其作用都是把化学能转变成汽车动能，也是决定车辆动力、能耗等性能的核心部件。电驱动系统相比于发动机+变速箱具有结构简单、体积小、可有载启动的优势。

混合动力：动力总成形式多样，电机电控用量可观。混合动力车有内燃机和电机两种动力源，混动形式也与其电机在传动轴上不同位置和数量而异。以字母P代表电机位置，混动方案有：

• P0：电机通过皮带与发动机前端相连，汽车启动加速时快速拖动发动机到怠速以上转速，使起动时间明显缩短，改善了汽车起动性能；汽车制动时作为发电机回收动能。一般也称为BSG（Belt-drivenstartergenerator），现在多用48V系统驱动。
• P1：与P0作用类似，均不能直接驱动汽车。其位置位于发动机曲轴输出端也被称为ISG（Integratedstartergenerator）。与P0电机不同之处在于P1由于有机械连接而可以应用在100-200V更高压的系统中，而P0一般只能用于12/48V系统。P0和P1电机亦早在各大厂商开始大张旗鼓的研发混合动力之前，已经作为自动启停系统的一部分使用了相当长的时间，价格一般为700-800元。
• P2：放在发动机和变速箱中间，与发动机之间有离合器，亦可以直接集成至变速箱上（变速箱需重新设计），能够直接驱动汽车，可以由48V及以上电压的系统驱动。由于直接与变速箱相连，不能在驱动汽车的同时启动发动机，一般会配合一个P0或P1电机使用。
• P3：置于变速箱输出轴端，即其输出的动力不需经过变速箱降速増矩而可以直接驱动汽车，因此要求其功率更大。相比于P0/1/2混动，其优势在于可以纯电驱动和动能回收效率高，劣势在于现需要配置P0/1电机使用，且无法与同轴的发动机或变速箱整合，需要占用额外体积，因此要求P3电机体积更为紧凑。
• P4：单独置于后轴，其作用和价格均与纯电动汽车的电驱动系统相当。一般来说在所有位置的电机中功率最大。

按照内燃机和电机两种动力源的混合程度区分，目前应用最广的是轻混和插电混动，其中轻混一般是指48V系统，仅应用一台P0/1电机，此类方案可节油10%左右，整套成本仅约3000元，是燃油车节能减排最为经济而有效的方案之一，目前仅在高端车型上应用，随着全球主要汽车市场排放法规趋严，预计未来会下沉至中低端燃油车型，属于蓝海市场；插电混动则因车型混动构型而会选择多种电机组合的方式，例如比亚迪最新DM3系统采用的就是P0+P3+P4的构型。混动车对应的电机电控需求相当可观。

2.动力总成单车价值量约占整车7-10%，仅次于电池

动力总成单车价值量占整车10%仅次于电池，电机电控占比相当。一辆售价20万的纯电动汽车动力总成售价约1.1万元。不同车型等级和车辆类型动力总成价格不一，目前A0/A00级车动力总成约5000元，A级车8000元，B及以上级车1-2万不等；物流车1-2万，客车则是2万以上。总体来说，动力总成占成本比例约7-10%，是仅次于电池的核心零部件。国内外动力总成的成本结构稍有差异，国内电机相比国外价格低，但电控由于核心部件IGBT受国外垄断，因此国内电控价格相比国外高。整体来看，动力总成中电机/电控/减速器价值占比约40%/40%/20%。

电机：原材料成本占比最高，量产规模扩大降本可观。电机成本中可变成本项主要包括材料和物流，其中材料成本占比最高；固定成本包括人工和设备、模具和设计、试验。电机成本还具备较明显的规模相应，当产量从2000台上升到10万台后，固定成本摊销占比从超过50%迅速下降到不足10%。以一台永磁电机为例，其原材料成本中磁钢/结构件/硅钢片/漆包线分别占到28%/30%/19%/13%，因此电机在成本端会受到稀土（NdPr）、铝合金、硅钢、铜等上游材料价格的较大影响。

电控：IGBT占比最高，目前对外依存度高。电机控制器主要成本项为功率模块、电路板和壳体，分别占到成本约37%、28%、12%。其中目前电控中常用的功率模块是IGBT，目前该模块受到国外垄断，国内仅有比亚迪、中车时代电气等少数厂商的产品能够装车。2019H1国内新能源汽车电控用IGBT模块近60%都由英飞凌垄断，另外约20%为比亚迪自供，其余份额为海外零部件厂商瓜分。IGBT对外依存度犹高。

3.预计2020/2025年动力总成市场空间为270/795亿

2020-2025年动力总成市场空间CAGR24%，48V电机和EV、PHEV多电机化是预期差来源。电机电控是新能源车的纯增量市场，海外市场崛起下电机电控有望迎来量升价稳。考虑EV/PHEV/MHEV（48V）三种动力模式，预测全球2020/2025年电机电控市场空间分别为270/795亿元，CAGR24%。其中2025年受各地日趋严苛的排放法规驱动，预测48V系统在内燃机车上全球渗透率为25%，对应市场空间140亿元，占到当年电机电控市场1/3的份额，是市场上对电机电控市场空间预期差的来源之一。另外，上述测算仅假设EV和PHEV只有一台驱动电机，实际上双电机的高端EV和多电机的PHEV在未来也会占到一定份额，此为电机电控市场空间的又一预期差来源。

三、动力系统化零为整，技术迭代趋于高端

整车：百公里电耗主要由动力总成决定，降本增效是主旋律

动力总成决定能效，百公里电耗仍有下降空间。电动车动力总成是把电池内储存的电能转换成车轮输出动能的装置。从整车的能量流来看，电池内电能到车轮输出动能，有约44.3%是车轮滚阻+车身风阻的损耗，这是所有车都无法避免的，且与行驶工况、路况有关，优化空间不大；另外约13.5%是动力总成内的损耗，属于电动车的原生因素。因此动力总成是决定整车能效，即百公里电耗的关键，也是车辆品质的区分度指标。从政策端来看，降本增效一直是主旋律。2017-2019年补贴政策中，要获得1倍补贴系数的电耗门槛不断提升，从2017年的百公里电耗21.7kWh下降至2019年的15.6kWh。在12月工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中，对2025年百公里电耗要求进一步收紧，下探至12kWh。

高端车型投放增加，双电机更具竞争力。随着海外车企电动化加速，高端车型投放增加，例如特斯拉Model3、捷豹I-PACE、奔驰EQC、奥迪E-tron等。这些车型都配置了双电机（Model3还有单电机版本）。相比于高端四驱燃油车，电动车动力总成体积小、结构简单，因此前后轴可以分别装载一套动力总成。双电机方案可以避免大功率单电机和逆变器的问题，并可通过合理使用策略提升动力系统的效率。华域汽车的测试结果表明，相同总输出功率下双电机方案比单电机方案在城市/市郊路况下百公里电耗减少1%/3%。

2.动力总成：模块化、集成化、高功率密度是趋势，零部件厂商有优势

正向开发平台广泛应用，动力总成呈集成化、模块化特征。以共享通用零部件以摊薄成本、简化整车厂装配以提高良品率为目的正向平台化开发模式，已经在传统燃油车上普及。随着零部件共享程度的深入，共享范围也从同一级别车型过渡到若干级别的车型，最后打破了级别和车型限制，在全系列车型上实现共享。早期电动车开发采用“油改电”的路径，导致车内空间拥挤、可优化空间小、零部件缺乏通用性。电动车零部件较燃油车更简单，更适合平台化和模块化。现在电动车正向开发平台如大众MEB、奔驰MEA已开始应用，电池、动力总成等多个关键部件呈现模块化趋势，“乐高”式造车成为主流。

集成化可实现成本和能耗双降。集成化是模块化造车的基础，一般选择用途紧密相关的零部件进行集成。如“三合一”电驱动由电机、电控和减速器集成而来，“三合一”高压模块由OBC（车载充电机）、DC-DC（变压器）、PDU（配电箱）组成。集成化的动力总成减少了结构、机械、电气部件的数量，使其相比于分体式更为紧凑、轻盈，体积和重量能下降30%，直接成本下降33%；同时还能缩短能量传递路径，带来1%-2.5%的能耗优化，间接节省电池用量成本1%-2.5%，实现成本和能耗双降的正反馈。

“多合一”构型要求供应商对机械、电磁、电力电子均有深厚积累，零部件厂商优势增强。未来电驱动系统还将朝深度集成、融合方向发展，甚至还有与高压系统“六合一”集成的可能。“多合一”构型要求供应商对机械、电磁、电力电子等多各领域均有深厚积累，对细分领域专业性和跨部件开发协同能力的要求提升，零部件厂商优势凸显。

3.子部件：应用新构型和新部件，技术迭代提升门槛

电机：Hair-pin是下一代技术，功率密度大幅提升，国内仅少数厂商具备量产能力。目前电机多为圆线电机，绕组一般采用圆形细铜线。下一代电机则会采用扁线绕组，即“发卡”（Hair-pin）绕组。扁线电机相比圆线电机的优势在于：1）槽满率20%提升可使电机体积减小；2）宽截面使其电阻/温升减小50%/10%左右，输出功率更高，峰值功率密度可达4.4kW/kg，显著高于目前圆线电机的3.2-3.3kW/kg，是达到“十三五规划”中对新能源电机峰值功率超4kW/kg目标的主流技术路线；3）可实现全自动化生产。早在2007年，国外雪佛兰在Volt车型上就已经搭载了量产的扁线电机，目前国内仅有少数厂商如华域汽车、精进电动率先实现量产。

电控：SiC综合性能优于IGBT，预计2025年全面取代。在电驱动系统集成化、高功率密度趋势下的，电控也将出现技术迭代。目前电控主要以IGBT为功率器件，其决定了电控性能和成本。SiC是新一代功率器件，其优势为：1）性能指标如耐压达20kV、工作频率超100kHz、工作结温逾250°C，均优于传统硅器件；2）模块体积减小到1/10，系统物料成本下降；3）降低能耗：据英飞凌的数据，SiC由于电阻小而功率损耗降低60-80%；根据采埃孚的数据，应用SiC后车辆续航里程提高了10%。随着SiC技术逐渐承成熟，IGBT有望在2025年被SiC全面替代。

机减速器配备的是单级减速器。由于要照顾到低速时的扭矩输出，配置单级减速器的动力总成在高速时扭矩储备不足，能耗也急剧提升。随着海外零部件厂商积极参与电动化，具有高/低速两档的双级减速器将成为未来趋势。据采埃孚的测试数据，使用双级减速器能提升5%的续航里程。一方面双级减速器能让电机工作在高效区，减少能耗进而减少电池用量以降成本，另一方面由于有两种速比，比用单级减速时降低了对电机转矩性能的要求，亦可降低成本。电动车双级减速器不同于燃油车多档变速箱，需要重新设计；其紧凑性、可靠性、制造精度也比单级变速箱更高，制造门槛提升。因此原先在变速箱上有深厚积累的国外零部件厂商更具优势。

四、外供比例有望提升，切入海外供应链的优质龙头受益

1.自供和外供并存，自供份额减少，外供格局未定

电机电控有自供和外供两类供应形式。电机电控的行业竞争者可以分成整车厂自供和第三方外供两大类。采取自供的整车厂有比亚迪、北汽新能源和宇通客车，国外如特斯拉和大众也采用自供的模式。第三方外供可以分成三类：1）主营新能源车电驱动的公司，如精进电动、上海电驱动、深圳大地和；2）其他技术同源而切入新能源汽车电驱动的公司，例如做控制技术的汇川技术、麦格米特等，和做其他领域电机起家的卧龙电驱、大洋电机、方正电机等；3）切入电动化的传统汽车零部件厂商，如国内的华域汽车，海外的采埃孚、麦格纳、大陆、博格华纳等。

自供份额逐渐缩减，外供格局未定。2017年-2019年1-11月，比亚迪和北汽新能源电机电控份额由于自家新能源车销量高而占据Top3位置，其电机电控份额即相当于其新能源车市场份额，但集中度有所下降。2017/2018/2019年1-11月这两家整车厂电机份额分别为45%/42%/33%，电控份额分别为43%/40%/33%。第三方供应商方面，其格局仍较分散，且尚有变动。2019年1-11月最大第三方电机/电控供应商是精进电动/联合汽车电子（博世在华子公司），占8%/17%份额。由于2017-2019年国内新能源汽车以自主品牌为主，供应链主要在国内。未来随着新能源车进入全球化竞争时代，海外车企新车型加速落地预计将重塑电机电控行业格局。

2.外供具备规模化和专业化优势，未来有望成为主流模式

自供在产业化初期可保障技术迭代和供应安全。选择自供动力总成的海外整车厂有特斯拉、大众，国内有比亚迪、北汽新能源、宇通客车。整车厂选择自供的原因主要有两类：1）在产业化初期，新能源汽车供应链尚未完善，自供以保证快速技术迭代和供应安全，同时降低成本，例如比亚迪和北汽新能源；2）与整车厂基因和电动化战略有关，例如诞生于硅谷的特斯拉定位电动车引领者，对“三电”核心技术有极致追求；而传统车企中电动化最为激进的大众，也把“三电”部件视为与发动机同等重要。

外供具备规模化和专业化优势，海外零部件供应链成熟，有望成为主流模式。除上述选择自供的整车厂之外，大多数整车厂例如奔驰、宝马等依然延续了传统车的整零关系，采用零部件Tier1外供的模式。相比于自供，外供具备的优势有：1）规模化：外供面对整个市场，能够充分降低成本；2）专业化：电驱动系统涵盖机械、电磁、电力电子多个细分领域，并非整车厂所长，且建立相关团队的成本高、风险大。同时海外零部件厂商电动化储备已久，供应链日渐成熟，技术迭代减缓，未来随着新能源汽车市场规模进一步扩大，外供优势更为明显，有望成为主流模式。

3.全球竞争视角和海外供应链逻辑下，首选确定性和安全性

Tier1：国外已有成熟的动力总成产品，国内具备成本和服务优势。树立了国外Tier1的电动化进程发现，实际上国外Tier1电动化早有储备，且是循序渐进的。最早电动化产品是48V轻混系统，法雷奥、博世、大陆、麦格纳、德尔福等厂商技术已经很成熟；随后插混车型开始普及，采埃孚、麦格纳、博格华纳、吉凯恩等厂商都有推出相应的解决方案；最后到现在电池技术已经能支撑纯电车400km以上续航后，如采埃孚、麦格纳、大陆等厂商随即推出了“三合一”电驱动系统，并且已经获得海外知名车企订单。国内例如华域汽车、汇川技术等第三方供应商也推出了自主“三合一”电驱动系统，目前主要供应国内车型，海外供应也有望突破。

Tier2：电机受益产业转移具备发展机遇和安全性，电控关注国产化突围。相比于海外竞争力更强的动力总成和被海外“卡脖子”的电控环节，认为作为Tier2的电机环节更具确定性和安全性。从产业转移的角度来看，全球电机行业呈现“西退东进”的趋势，东欧（以匈牙利为例）/中国劳动力成本仅为整个欧盟的38%/20%，因此电机制造正向这两个成本洼地转移。传统电机龙头如ABB、西门子的发展重心已不在电机上，而是向工业自动化、智能化转型。因此电机的产业转移为中国电机厂商的发展提供充分的发展机遇和安全边际。

五、产业链重点公司

为什么在这个时点推电机电控？1）海外车企巨头电动化加速落地叠加国内补贴退坡下电机电控行业加速出清，带来行业格局重塑机会。预计电机电控未来主要由头部零部件厂商供应，集中度有望提升。2）近三年电机电控行业在国内补贴退坡下盈利承压，业绩处于底部。未来海外市场崛起带来额外增量，预计2020-2025年CAGR达25%。行业在规模化叠加集中度提升后料将迎来量增价稳，深蹲后起跳可期。

电机电控的市场预期差在哪？1）电动车降本增效是未来主旋律，电机电控性能提升可使能耗和成本双降。根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），2025年百公里电耗的产业目标为12kWh，目前约有25%的优化空间；预计2025年全球电机电控市场空间为796亿元，2）高端EV和PHEV多电机构型带来电机电控的额外需求弹性，预计2025年约为10%；3）全球主要汽车市场排放法规趋严，48V系统在燃油车中加速渗透带来的增量，预计2025年约140亿元，占行业市场空间18%。

未来动力总成是自供还是外供？电动车正向开发平台逐渐普及，如电池、动力总成、高压总成等核心零部件将呈现集成化和模块化趋势。目前主流的“三合一”动力总成由电机、电控、减速器组成，三者价值量约40%/40%/20%，分别涉及到电磁、电力电子、机械三个领域，供应商跨领域协同能力要求增强，零部件厂商较整车厂有专业性优势。同时随着全球新能源车市场规模扩大，供应链日渐完善，外供具备规模化优势。预计未来动力总成外供将成主流模式。

动力总成、电机、电控哪一个环节值得关注？Tier1方面，海外零部件厂商的动力总成产品已成熟，且已配套量产车型，国内Tier1海外供应获初步突破。Tier2方面，价值量占比40%的电控核心部件为IGBT模块仍处于“卡脖子”状态，国内电控供应商的竞争优势尚未凸显。传统电机龙头ABB和西门子转型工业自动化和智能化，中国劳动力成本仅为欧盟的20%，全球电机产业正向国内转移。认为电机环节具备充分的成长空间和安全边际。

卧龙电驱：国内电机龙头，与采埃孚成立合资打开订单流量入口

与采埃孚成立双排他性电机JV，打开订单“流量入口。公司与采埃孚JV具有“双排他”性，即采埃孚未来所有EV/PHEV/48V系统的电机均由此JV生产，公司亦不能在此JV外开拓任何与汽车电机相关的业务。该JV标志着公司新能源汽车电机业务从单次拿单模式转向奔驰、宝马等豪车巨头的订单“流量入口”模式。JV10年内在手订单200亿元，公司蓄能未来强势增长。1）采埃孚混动电机订单：目前采埃孚已公告的混动变速箱在手订单320亿欧元，其中宝马/FCA分别为220/100亿欧元，JV供应电机占其中价值量5%，约人民币124亿。2）采埃孚纯电动电机订单：采埃孚“三合一”电驱动系统配套奔驰EQC，JV供应电机价值量为人民币22.6亿元。3）JV除采埃孚以外其他Tier1订单：麦格纳配套的宝马前驱双离合ISG电机300万套、大陆配套奔驰的48V BSG400万台，ISG、BSG单套电机价格800元，预计订单规模约56亿元人民币。综上，JV在手订单总额202.6亿元，预计10年内交付完毕。头部Tier1和Tier2强强联合，打造高端电驱动产品。采埃孚作为Tier1主要配套奔驰、宝马等豪车企业，其电动化进程与大众属于同一梯队。目前电动车延续传统车平台化、模块化路径，目前采埃孚电驱动产品配套了奔驰EQ平台第一辆车EQC，未来有望拓宽配套范围至平台其他车型，JV订单有望持续增长。公司作为电机Tier2相比于其他电机供应商的优势之一在于，公司2015年收购欧洲顶尖机器人生产线集成商SIR，SIR曾为奔驰、法拉利、特斯拉、兰博基尼、宝马等世界知名优质客户配套自动化产线，公司的工业机器人子业务将协同提升电机制造品质。

华域汽车：与麦格纳成立合资，供应大众MEB平台

与麦格纳成立合资，获大众MEB“三合一”电驱动Tier1定点。2017年公司与麦格纳成立华域麦格纳电驱动系统有限公司（下简称“华域麦格纳”），并获得上汽大众、一汽大众MEB平台“三合一”电驱动总成定点，供应MEB平台四驱车型的前驱电驱动系统，预计于2020年Q4量产，产能规划30万套。大众预计2025年在全球生产100万辆MEB车型，其中2/3在中国，公司有望受益。

华域电动已量产扁线电机，获大众MEB平台电机Tier2定点。公司旗下华域汽车电动系统有限公司（下简称“华域电动”）于2017年实现扁线电机量产配套荣威ERX5，是国内首家掌握扁线电机设计和制造技术的企业，并随后配套荣威Ei5、MarvelX等多款纯电动车型。公司2016-2018年驱动电机出货量1.7/2.8/5.8万台，市占率3.6%/3.7%/4.7%逐年提升。华域电动还获得大众MEB平台电机Tier2定点，向华域麦格纳供应电机，产生协同效应。未来公司有望凭借在扁线电机上的先发优势，扩大配套范围，全球供应可期。零部件巨头麦格纳电驱动积累深厚，公司有望受益把握电动化升级趋势。麦格纳与采埃孚是零部件厂商中电动化程度第一梯队。麦格纳的电驱动产品矩阵覆盖48V轻混、插电混动和纯电动，其早在2009年就与福特合作开发了福克斯BEV，2012年配套沃尔沃V60和S60PHEV后轴驱动系统，2017、2018年代工宝马5系PHEV和捷豹I-PACEBEV。公司与麦格纳深度绑定，有望把握电动化升级趋势，塑造全球竞争力。

汇川技术：工控龙头切入新能源，海外供应有望突破

国内工控龙头，“三合一”电驱动产品已落地。公司是国内工控龙头，2008年依托在电力电子领域积累的技术切入新能源汽车电控行业，2011年随即量产电机控制器。2016年公司与瑞士电驱动公司BRUSA开始动力总成战略合作。目前公司新能源车产品包括电机、电控、动力总成、DCDC等。2019年公司第三代“三合一”电驱动系统发布，首次实现电机、电控和减速箱共壳体的高度集成。产品已获国内市场验证，积极开拓海外市场。公司产品在国内已获得市场验证，产品供应客车/乘用车/物流车分别占比约60%/30%/10%。客车方面，国内龙头宇通汽车是公司战略合作客户，得益于此，公司成为我国最大的新能源客车电控供应商。乘用车方面，公司电控2017年开始配套威马、东南汽车等二三线整车厂，打磨产品质量，2019年开始放量；2018年定点广汽、长城、吉利，预计2020年开始放量。海外方面公司正在积极寻求突破。

以服务和成本弥补品牌短板，海外供应有望突破。相比于海外Tier1动力总成，公司在品牌和产品力上仍存在差距。未来“三合一”电驱动趋势明确，公司采取电控、电源单品竞争策略努力拓展客户，获得认可后再凭借服务和成本优势再向客户导入“三合一”电驱动产品。认为有望成功复制国内电控突破路径，最终实现动力总成导入，成长为本土优质新能源车Tier1。