若向俄罗斯学习，放弃适航证申请， C919将会付出什么代价？

大型民用客机尤其是干线客机，现在基本被美国的波音公司和欧洲的空客公司所垄断，前些年来中国首飞的C919大飞机是中国高端制造业转型的一个重大标志。但是如果C919想要走出国门，冲击更为广阔的世界市场，就必须获得美国适航证和欧洲适航证。

但是距离2017年5月5日的C919首飞已经过去了将近4年的时间，在申请适航证上依旧拥有许多的困难。 即使C919大客机本身就是立足于完全知识产权的全球采购链支持下的国产大客机，已经从欧洲及美国采购了大量的类似于航电设备和发动机等子系统，希望可以以此增加降低FAA适航证申请的难度。但是直到2021年1月，大客机依旧在进行高寒试验试飞，距离获得FAA适航证依旧遥遥无期。

实际上除了空客与波音之外，俄罗斯也有能力生产300座以上的大型客机。但是为何一直以来俄罗斯客机都是默默无闻的状态呢？

伊尔96客机是从伊尔86客机上发展而来的大型宽体客机。伊尔86是早期的宽体客机，载客量超过300人，但是由于其设计的小涵道比涡扇发动机性能较差，航程较短。最终由于欧洲适航标准的调整，伊尔86在本世纪无法进入英国、法国等国家的领空，现在已经将近淘汰。

伊尔96是在伊尔86之上的改进型号，它换装了大涵道比发动机，其初期型号最大载客量为235人，最大航程7000海里左右。与当时同级别的空中客车A340以及波音777等客机相比数据上不落下风，并且定价也较为便宜，这也是伊尔96最大的优势。在后续的改进过程中，伊尔96M相对于原始型机身加长10米，最大载客量增加为312人，最大有效载荷为58吨，最大航程超过10,400公里。这已经到达了当时国际上的先进水平，那么为何伊尔96目前依旧是一款小众的客运飞机？

主要是因为当时欧洲与美国发布适航证的机构拒绝给伊尔96发布适航证明，提供的理由是：俄罗斯的民航客机使用的国产发动机涵道比小噪音不达标，航电系统与西方产品相比较为落后，使用寿命和可靠性以及燃油经济性与舒适性比西方同类产品有着不小的差距。

由于伊尔96并没有获得美国适航证，这导致伊尔96没有能力进入美国领空。这就先前丢失了，这个世界上航空交通最为频繁的庞大市场。虽然在后续的天然气交易中的伊尔96获得了欧洲颁发的适航证明，可以进入欧洲领空。但是各大国际航空公司的主要收入还是长航程的跨洋航行。贸然购入一款既不能直飞美国，又会对自身的航空公司后勤造成较大压力的俄罗斯生产的飞机，这是一个非常不明智的选择。

后勤是各个航空公司必须考虑的问题，例如中国厦门航空的所有飞机全部由波音制造。这也是为何伊尔96如今销量十分低迷，只有俄罗斯国内航班以及少许国外航班使用。没有后续订单支持下的伊尔96也没有后续的升级能力，目前伊尔96生产线完全是为了俄罗斯总统专机维护而存在。

伊尔96的失败给了我们一个深刻的教训，那就是在波音与空客垄断国际航空领域的前提下， C919想要异军突起，就必须要先融入这个体系。这也是为何在国产长江1000发动机已经完成大部分实验的情况下，C919依旧使用了国外的发动机以及美国产的航电系统。

如果我们不能获得美国和欧洲的适航证明，那么C919就注定无法走向世界。没有庞大的机群数量及民航公司支持， C919无法收集数据提升自身水平，将陷入一个与俄罗斯民航相同的恶性循环中。所以说至少在目前C919依旧需要将获得欧洲与美国适航证作为自己的第一要求。等到咱们造出了与波音空客当下明星客机相提并论的飞机，那时才是讨论打破他们俩垄断的问题的时候。