印度又“秀”基建实力，世界最高铁路桥即将建成，真能超越中国？

都说印度是一个“开挂”的民族，干什么事情都能搞出世界级的花样震惊世界。

在莫迪总理上任之后，主攻经济学的莫迪总理贯彻“要想富，先修路”的致富方针，开始大兴土木搞基建。前段时间修高铁闹出一个高铁列车撞牛的笑话，让世界怀疑印度是否能建出和中国一样的高铁。

近日，印度铁路在铺设过程中建设世界最高铁路桥，即将竣工时已经向世界大肆报道，号称如果建成就说明印度的基建能力已经赶超中国成为世界第一。那么，真的会像如莫迪所说的那样吗？

首先从速度上开始比较，这次印度引以为傲的铁路桥一共修了20年，该桥动工于2001年，在2021年才开始从两面对接，至今还没有竣工。而这20年印度主要拖延的地方都在建立桥墩上，其实桥体都好说，如果想建立世界上最高的桥，桥墩是最重要的部分，而拖延了这么久，至少暴露出印度两个问题。

第一，印度当时没有建造高桥墩的技术技术，第二，印度建造人力资源极度匮乏。技术是延误工期的最主要原因，如果对于桥墩的承重能力，抗水能力与抗风抗腐蚀能力有相对安全的应对方案，那么将寸步难行。

而且在山涧建立的铁路桥由于建造的特殊性，中间深两边陡高，后期的维护工作非常困难，因此造这种桥必须做到桥墩具有极端优质的承重能力。按照印度的计划，桥墩的使用寿命为160年，在维修条件艰苦的情况下，材料的选择就十分关键。可惜的是，印度最缺材料技术，在建造桥墩时还没有大桥就已经出现裂痕，故需要被迫叫停。所以从时间上来看，能拖20年不可能是资金的问题，只有技术受到桎梏才会拖这么久。

其次是人力资源问题，印度的人口虽然多，但是高素质人口却很少。就算是建桥多工人，如果素质过低的话也很难快速上手，同时更加难管理。低素质的工人在培训和实操方面都有很高的成本，同时劳工的安全问题也成为了印度进展工期的一大困难。

建立世界之最并不是一件容易的事情，必须有人敢去最危险的地方，而去最危险的地方需要非常完善的安全设施，这一点正事印度缺乏的。由于在建设中经常出现危险，就会导致工期会因为出事故而延误，所以，配套设施不完善的印度纵使人口再多也没办法加快速度建设。

在材料与人力资源方面，中国就比印度做得好太多。

首先是造桥的材料科技，中国具有多所桥梁工程专业世界领先的高档院校，比如清华大学、大连理工大学，庞大的科研力量让中国拥有无数桥梁方面的材料专利，保障在造桥的时候不断更新桥墩的设计。不可否认的是，造桥不是一件一劳永逸的事情，桥梁的进步需要用发展的眼光看问题，中国的志向不在于劳民伤财建造宏伟的建筑，而是下一个桥梁一定比上一个质量更好。

从这个角度来看，中国在材料技术上拥有持续发展的能力，而印度的高等教育除了IT与医疗以外，建筑专业并没有与中国向媲美的竞争力，固然是要落后的。

其次是中国工人的受教育水平平均比印度要高。由于九年义务教育的逐渐普及，最新一代中国工人几乎至少都是初中文化水平，几乎不出现文盲的情况，在施工的安全防护中，中国工人更懂得安全的重要性，对自己的保护能力较好。与此同时，在实施高难度作业时，会有足够的安全防护措施保障工人能够在危险地区作业，会出现更少的事故，因此不会出现因事故频发导致延误工期的现象。

综合技术与工人素质两个原因，我们分析了印度为什么造桥速度这么慢，还有一个更重要的问题是国家体制的不同，印度是一个改革不彻底的国家，虽然在表面上看是资本主义制度下的联邦政体，但仍然还有封建残余，而且残余的还挺多。

在建造桥梁的地方，无数地主阶级拒绝从政府那里出售自己的土地，因为在印度的乡村，仍然是地方的乡绅进行管理，如果把地出售给政府，那么自己的家族就会彻底失去地位。所以在造桥初期，政府和地方的摩擦不断，一直都没谈好价格，导致迟迟不能动工。对于乡绅而言，即使印度政府给了非常丰厚的赔偿也很难愿意将自己的土地出售，因为这些钱只能让他们进入城市的贫民窟生活，没有社会地位也不富裕，最后相当于阶级倒退，所以很少有乡绅愿意这么干。而中国是一个革命和改革非常彻底的国家，不会出现类似的情况，从批文下达到建造往往用时较短。

分析完建造速度，我们来谈一谈质量问题，印度的桥质量真的会好吗？

一个国家的基建能力强不强，不能看这个国家创造了多少基建奇迹，而是看建造速度与建造质量，速度我们谈完了，再从质量上进行比较。

从之前的新闻发现，印度铁路几乎是外包给别国带领的，比如把这次造桥的总设计任务交给了日本设计师。日本设计师经常不愿意了解印度的国情，这里的国情包括气候与人文两种因素，我们都知道桥梁的承重能力是有极限的，尤其是这种两山之间海拔很高的吊桥，它的承重能力更是脆弱，因此通过桥梁的列车需要严格遵守载重量。

但不幸的是，印度就是一个经常喜欢玩火车超载的国家，在印度有一种特殊的火车票——挂票，也就是说印度的人们会挂在火车的每个角落。这就是为什么印度火车总是开不快的原因，就算是高铁，也只能开每小时66公里。

所以几乎每一个印度列车都会出现严重超载的情况，那么日本设计师能否意识到这一点，桥体的承重量与真实使用时所承载的重量是否存在差距？这些都很难说。

如果中国建造这样的桥梁大概会花费多长时间？

这里不用太紧张，最快可以2-3年完成这个任务，是印度速度的十倍以上。

为什么会这么快？

首先是因为中国的造桥基础好，我们拥有世界上最先进的造桥机械，这种造桥机体积庞大，直接可以悬浮在半成品桥体的半空中，一步又一步夯实地打下桥身。其次是中国的造桥技术经验非常丰富，在世界最高的二十座铁路桥中，中国就拥有十四个，位居世界第一，只要分布在山西、四川、重庆和贵州这些山体比较陡峭的省份。

面对高桥，中国拥有经验可以保证在极短的时间内进行设计，同时工人的经验也比较丰富，造桥的熟练度也很高。所以保守估计，按照印度的工程量来看，最慢也可以2-3年，如果举国之力共同建造，那时间可以更快，甚至几个月就可以完成。

那么如果这次印度建造成功了，需不需要中国再建一个更高的铁路桥呢？

答案是没这个必要，展现国力根本不需要在桥梁上大搞“军备竞赛”，我们要考虑各种成本和实用性问题，对于铁路而言，线路的选择最为重要，并不是选择越近的道路就是越好，也要考虑铁路附近的地形问题。

如果工作量较为复杂完全可以建造隧道或者绕路而行，建立一条拥有世界奇观的铁路十分容易，但是建造一条即经济又实惠质量还好的桥梁才是中国为人民造福的真正需要。

所以，中国用上非要和最高桥梁上与印度作攀比，毕竟，判断一个国家的基建能力并不是看该国拥有多高的桥梁，而是看其经济效益与质量。

为什么中国的基建能力是世界第一？

有几件事情印度永远做不到。

首先是资源的动员能力，在新冠疫情爆发初期，中国能在十天之内建造两座世界级的方舱医院，雷神山与火神山；在洪水爆发期间，中国人可以在几小时内搭建临时的桥梁，其承重能力可以通过无数装满抗洪战士的卡车。

中国还会在其他国家大型基建，可以在英国修建覆盖全国的高铁网络，也可以在非洲建立一条横跨撒哈拉沙漠的绿洲铁路。这些成就并不是一朝一夕就可以达到的，是先进的社会制度让资源和人力可以在最快的时间内进行调集，是坚实的工业实力的一点点积累保证每一个设施都能安全坚固。

反观印度，仅仅凭一条最高的铁路桥梁就说自己的基建能力赶超中国，实在是令人啼笑皆非。印度需要改善的地方还有很多，他们需要将改革进行得更彻底一些，可以在基建上更快速地调动社会资源，他们需要提高国民的基本素质，在工人的培训上需要更下功夫。

更重要的是，他们需要承接更多的世界大型基建订单，才有资格说自己的基建实力和中国一样。