高铁建设劳民伤财？几十亿客流量每天血赔5亿？中国高铁有未来吗

我国高铁的建设，可以算得上近十多年来最为重要事情之一。如今，中国高铁已经成为世界上高速铁路技术层面上最优秀、最全面，运营路程最长的国家，可以说中国的高铁在各方面都是引领世界发展的，没有哪一个国家可以和中国争高低。那么我国的高铁是如何在短短几十年内实现从无到最优的呢？据说，我国高铁已亏损好几个亿，那么我国为何没有将它停运呢？

之所以能有如今的成就，离不开中国特有的政治制度和由于地理环境所产生的需求。中国的铁路发展虽然在清末就已经开始了，但是真正有实质性发展、有着巨大突破发展的，是从改革开放开始。在新中国成立后的三年经济恢复时期内，铁路的投资占全国总投资金额的14.5%，而在这三年后，铁路投资占比在不断衰落。甚至在改革开放后的几年内，投资占比甚至不过7%，这就使得当时铁路的发展是举步维艰。有数据显示，在20世纪80年代时期内，全国每年交付铁路的里程只有344公里，在1991年一年内新建的铁路甚至都到不了100公里。所以，铁路发展计划也被搁置了。但是，铁路发展对中国这个独特的地理环境来说是必然的。虽然已经被延迟了发展，但发展并不是完全停止，中国高铁在这种情况下不断发展。

有趣的是，1978年，我国访问日本的经历也加快了高铁铁路的发展。当时日本是世界上唯一拥有高铁的国家，新干线最快时速可以达到210公里。而中国当时可以正常使用的铁路仅有5万公里，并且其中的4万公里还是蒸汽火车用的铁路，就是清末民国时期那种，跑起来会有滚滚浓烟的的蒸汽火车。那时候火车时速最高也就是100公里稍微多一点，整体平均下来火车的运行时速才40公里。而日本的时速210公里的新干线是大家难以想象，也感受不到是什么概念的新科技。

于是不久后，政府开始安排专业铁路专家进行高速试验，试验地点就选在了线路条件相对好的京广铁路。 我们的高铁工程不仅有政府的支持，在学术理论上也有许多科研人士为此努力，在1980-1990年发表的学术文章中，涉及到高速铁路的共有28100篇，内容基本包含了：介绍国外高速铁路的发展历程和经验、进行高速铁路技术的讨论分析、对中国高速铁路建设的建议。

而之所以敢建设京沪高铁这条重中之重的铁路，也是因为在1991年，国家批准进行广深准高铁的建设，并且在1994年，正式开始运营。感受到广深高铁带来的巨大便捷性和效益。所以在1993年4月，铁道部联合各个单位成立了一个课题组，课题组经过9个月的讨论实验分析，实地考察京沪高铁沿线，还去国外考察了一圈，请教了许多国外专家。最终在1994年3月4日，铁道部呈文，希望国家尽快批准关于京沪高铁的建设，尽量在1995年开工，2000年建成通车。

从此，中国高铁走向了加快建设的道路，并且在技术也在不断发展，最后才有现在这样伟大的成就。但是成就的背后是高付出，那么高铁的成本呢？

一条高速铁路的成本最起码上千亿元，而且在2005年后，中国每年基本都要建设几条甚至十几条的高速铁路，每年需要的资金最少也要数千亿元。如果全部靠政府补贴是不现实的， 不仅如此，高铁还有着后续的运营维护成本，这些成本也是要考虑到的。所以，第一个方法就是开启融资，拉着地方政府合伙，谁能给钱，就先修当地上的高铁，考虑到高铁带来的经济效益和第一个开通高铁的城市的名声，许多地方政府都抢着合作。不仅如此，铁路部还进行社会融资，大量吸纳社会资金作为成本，建设高铁。

但是，有成本了就能有盈利吗？对中国来说，高铁是盈利的，虽然盈利比较小。现在很多文章和视频会说中国高铁是一直亏损的。实则不然，根据中国铁路公司的财报来看，虽然有一些高铁线路是亏损的，但是总体上中国高铁是盈利的。如果真像网上说的那样，每年亏损几千亿，亏损上万亿，那真的有必要去建设吗？政府是有公共设施项目，这些项目虽然并不指望能够获取大量利益，也不会随随便便地亏损大量资金。而且2019年，世界银行还赞叹中国铁路的成功。指出：中国高铁的建设成本只有其他国家的三分之二，虽然票价也只有其他国家的票价的四分之一，但是由于用户数量的巨大，乘客量一年超过17亿次，所以中国高铁也是处于盈利的状态的。从耗电量来、造价和运营人员的费用来看，实际上中国高铁的成本远远低于国外的高铁成本。之所以出现这种低成本的情况，首先是因为我们的人力成本比较低，和发达国家相比，中国的劳动力相对便宜一些。其次，高铁的规模庞大，那么批量采购的时候价格是比市场价压低很多的，并没有我们想象中的成本如此巨大。此外，产业链丰富、完善，在乘客运输、货物运输方面已经很成熟地形成了一条完整的产业链，不会因为某一方面薄弱产生巨大的额外成本。

而且高铁的盈利模式不仅仅是高铁票，高铁本身就是一个移动的广告牌，每节车厢的荧幕上可以登广告，座椅上也可以。不仅如此，在铁路公司本身，也是可以通过融资、股市等等获取大量资金以备不时之需。现在中国高铁的盈利是比较薄弱的，收回成本确实在短期内是不可能的。

不过，即使高铁是处于亏损状态，政府也要运行，这是因为不得不去运行。以前中国的建设，是按照美国模式来搞的，大力发展航空运输和个人汽车行业，依赖石油。但是美国是地广人稀，中国人口过多，基本都挤在沿海地区和中部，搞航空行业和汽车行业是不行的，不仅如此，中国在国际上的形势不适合依赖石油，容易被其他国家所钳制。所以中国只能搞铁路发展，而原有的铁路太慢，根本不适合乘客的乘坐，也不利于地区的发展，尤其是以旅游行业为经济支柱的城市。

其次，还要考虑到其他高铁带来的效益，不能只看高铁本身。尤其是国家创建的项目，肯定不是单纯为了局部盈利，而是出于全局考虑。高铁在速度上仅次于飞机，它要比汽车、船只快很多，这是毋庸置疑的。所以，他缩短了乘客们的时间，产生了极大的个人效益；由于出行方便，间接地对沿线地区的发展也起到了推动作用；而且还促进了沿线城市的土地开发；由于高铁是使用电力能源，那么大力建设高铁还能节约能源和减少环境污染。高铁的存在，还可以提升人们的生活幸福感，为我们提供更便利、健康的生活方式。

所以，即使高铁是处于亏损的状态，只要不要亏损过于严重，国家都会一直保持其运营。