无人驾驶企业不可能永远靠融资活下去，为客户创造价值、形成自身造血能力，才能等到黎明。

文|Toretto

无人驾驶的赛道容纳足够多的玩家，无论是狂热的资本，还是雄心勃勃的创业者们。

在二级市场颇为动荡的1月，自动驾驶在一级市场受到热捧，近30亿美元涌入这个赛道，微软正式入局无人驾驶，领投通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise20亿美元的融资。

此外，文远知行完成总额达3.1亿美元的B轮融资，驭势科技获得国开制造业转型升级基金等国家队在内的多家机构战略注资10亿元人民币，滴滴自动驾驶也确认3亿美元的新一轮融资。

高等级自动驾驶的商业化落地也在加速。

AutoX的全无人驾驶出租车试点项目将在深圳坪山面向公众开放，文远知行的微循环小巴也在广州首发，驭势科技在2020年业绩同比增长150%。

资本的涌入和商业化落地的利好，引来一波人“Robotaxi（即无人出租车）真的要来了”的鼓吹，但目前没有人知道真正商业化在多远的未来。

初创公司如果能够尽早打造某一领域的竞争壁垒，这个壁垒不只是技术，还有端到端的各类资源打通等，从而具备自我造血的能力，证明自己，他们才可以更好坚持下去，直到黎明的到来。

Robotaxi虽加速，仍难落地造血

随着自动驾驶技术程度的提高，许多企业开始不满足于单纯的道路测试。一名国内无人驾驶创业公司的高管对HD Auto表示，很多企业对政府表达过诉求，非常希望尝试无人驾驶出租车的商业模式。

早在2019年，上海、长沙等地密集宣布允许自动驾驶企业进行商业化试运营，武汉更是给三家企业颁发了“全球首张自动驾驶商用牌照”，包括百度、海梁科技和深兰科技，据称，“这意味无人驾驶可以进行商业化运营”。

“无人出租车真要来了”的声音不绝于耳。但其实这些“试运营”都是无法收费的，谁敢做真正商业化收费运营的第一家呢？

此前，就有接近上海市智能网联汽车政策法规制定的专业人士对HD Auto表示，确实有多家公司表达了诉求，但是各个主管部门以及行业专家判断无人出租车还没到完全商业化这一步，“第一个是技术问题，第二是商业模式、管理机制还有很多需要摸索的地方。”因此他们才设置“示范运营”的过渡阶段。

从试运营到真正大规模商业化，还有多远？

“未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制。”这是Waymo CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在2018年11月给一度火热的自动驾驶行业泼的一盆冷水。

近期他进一步表示，特斯拉的Autopilot特别是FSD只是“非常好的驾驶辅助系统”，并非完全无人驾驶汽车的正确打开方式。

但反过来看Waymo CEO的观点，消费者对于自动驾驶的需求来自哪里，真的是Robotaxi吗？

目前，消费者并没有准备好接受这个新事物。Waymo就曾曝出了Waymo被扔石块、扎轮胎、车辆被逼停等新闻。

而HD Auto在近期体验某国内头部自动驾驶公司L4技术时，因为人工操作将车开到高铁站附近的非测试道路上，就被群众举报，毕竟他们不清楚当时是处于机器接管还是自动驾驶状态。

因此，无论是特斯拉还是其他传统汽车，很希望走渐进式的路线，短期内主打从L2或者L2.5级别的自动驾驶，先解放用户的双手和双脚。这不只是路线的稳妥，也是培养用户习惯的过程。

不止如此，Robotaxi的需求其实目前来看并非来自普通消费者和车主，也不是车企，而是滴滴、Uber这些共享出行平台，期待用机器来取代司机降低成本，但短期无法真正商业化落地，谁来为创业公司的Robotaxi项目买单？只能是融资。

最后从实际的交通情况来看，自动驾驶技术其实并不完善，主要目的是保障安全，回归L2等技术的初衷。

麦肯锡的数据显示自动驾驶技术可以减少90%以上的事故。而政府的数据更为理性，美国政府的一项独立调查报告显示自动辅助驾驶功能可以将碰撞率降低40%。

反观Robotaxi这样高级的无人驾驶，要做到不主动撞人、撞车，减少交通事故，其实是“牺牲了通行效率”。安全永远是第一位的，因此机器的决策很多时候并不比人更高效，人车混流、有人驾驶和无人驾驶混流的情况下，在HD Auto记者体验的很多自动驾驶车辆上，转弯、红绿灯等通行效率是降低的。

也就是说，短期内，高级别（L4及以上）在城市开放道路上，很可能反而加剧拥堵。

更不提政策限制，虽然无论是美国还是中国，官方都在加速出台相关政策，但是真正开放付费运营短期内不太可能实现。

对于Robotaxi的未来，就有自动驾驶公司高管直言，前两年大家太乐观，不少量产目标基本难以实现。

“无人出租车真正成熟乐观些10年，悲观的话需要20年，甚至更久。”多位无人驾驶公司的高管也对HD Auto表示。

落地场景的争夺进入白热化

短期来看，中国存在更多的无人出租车之外的机会，包括机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等等，都是自动驾驶落地的场景。

现在无人驾驶这个赛道的投资非常谨慎，“不只是看你的技术，更要求有自己造血的能力。一位人民币与美元基金均有涉及的自动驾驶投资人告诉HD Auto。

这个赛道太长了，没有人知道要烧多少钱才能迎来大规模商业化的曙光，一位自动驾驶领域的资深专家就曾指出，“一上来就要做mobility service provider（出行服务提供商），其实挣不到钱，大概率只是为了融资，做高估值。”

在不少投资人看来，现在Robotaxi的赛道很难出现新的玩家，无论是测试数据还是试运营，抑或工程能力，除非是行业顶级大牛出山，他们不太愿意投新玩家。

“与其继续投资最前沿的技术，盯着无人出租车不放，还是更务实，瞄准一些更简单的场景进行落地，这还是需要抉择的。”这位投资人表示。

驭势科技CEO吴甘沙在两三年前就对HD Auto感慨，公司刚刚成立的时候，他们也是豪情万丈，比较理想化，“要拳打谷歌，脚踢百度”。后来开始务实，认准了场景落地才是目前自动驾驶初创公司的机会所在。

这种务实并不一定是坏事。从具体的场景出发，把安全员拿掉，为种子客户创造价值，比如降低成本、解决人力短缺，通过安全可靠的服务口碑逐渐开拓市场，并积累数据和打磨系统，在未来三年里，这是一个更明智的前进方向。

据悉，驭势科技2020年累计交付数百套“AI驾驶员”，年度业绩同比增长150%，在园区物流和机场领域，以每套驾驶系统近百万的费用来算，驭势的营收应该可达上亿元人民币。

矿区自动驾驶则是另一个选项。国外的矿区早在20多年前就开始进行自动化改造，七八年前真正大规模落地。正如慧拓智能CEO陈龙的话来说，“矿区的自动驾驶在国外落地多年，已经是一个不断挣钱的行业。”

不过现在矿上，比如内蒙，很多90后甚至是85后都很难见到。他感慨，这批人宁愿在北京、上海、广州等大城市去送快递，也不愿到矿区这种穷乡僻壤的地方工作和生活。此前人力、物力、安全成本低的时代一去不复返。

因此，矿区自动驾驶改造的需求日益强烈，一个接近万亿人民币规模的故事就在眼前：矿用机械改装可达4000亿元人民币，矿物无人运输的市场也有3600亿元，算上其他的无人化改造，万亿市场并非空谈。

当然，有限场景也是存在壁垒的。这不仅是技术上的，不止一家Robotaxi创业公司的高管对HD Auto表示，其技术能力向下迁移不存在问题，但这些场景的竞争关键其实是资源壁垒和场景的先发优势。

无论是园区、机场、港口还是矿区等场景，一旦大规模采用某家的自动驾驶技术，要进行替换成本，成本更高，而且其他公司一旦有成熟的经验，在技术和成本差异不大的情况下，很难被Robotaxi的公司PK掉。

在这样的前提下，相对封闭的有限场景的数量也是有限的，一开始就瞄准场景落地的企业抢占了资源之后，很难被淘汰。

无人驾驶公司和其他行业开展协作创新，能更好找到商业化落地路径，由易到难，逐步过渡到城市道路，这是一个比较合理的选择。

有限场景的落地不会成为自动驾驶公司拓展到城市道路的藩篱，城市开放道路必然是各位创业者未来的星辰大海，驭势科技就提出“全场景”的口号。

毕竟，谁不愿意拿到更大的蛋糕呢？

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