小米终造车，但雷军不应成为“雷斯克”，该为自己造一辆车

小米汽车应成为颠覆者，而非追随者。

文|东篱

小米造车比预计来得更早一些，也更猛一些。

10年100亿美元，首期投资100亿元人民币。

“我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”小米创始人、小米集团董事长兼CEO雷军在3月30日的发布会上表示，这将是他人生最后一次重大创业项目。

因为2011年小米手机发布会上的穿着酷似乔布斯，加之小米手机的畅销，雷军被不少人叫“雷布斯”。

随着小米官宣造车，一些人想给他冠上“雷斯克”的称号。在2013年，雷军曾拜访过两次现在风头无两的特斯拉CEO马斯克，而后者确实带领特斯拉掀起了电动汽车的变革风暴。

小米其实一直在观察汽车行业，雷军也是投资人，无数新的想法和创意会出现在他眼前，亲力亲为不一定就是最好的选择。在汽车行业，小米集团投资过地图领域的凯立德，去年领投了博泰车联网，雷军创立的顺为资本是蔚来和小鹏的股东。

2021年1月15日，小米集团董事会要求认真研究电动车产业，两个半月之后，雷军决定做。

只不过，无论是“雷布斯”还是“雷斯克”，这些称呼某种程度上反映着市场对雷军和小米的刻板印象：并非是创新者和颠覆者，而是站在前人肩膀上的追随者，或者是普及者。

因此并不令人意外的是，很多调查报告或者采访报道中，受访者都会期待小米汽车的性价比高，做智能汽车的“价格屠夫”。其中“打掉硬件成本，靠服务或者其他生态产品赚钱”也有不少呼声。

雷军对小米在硬件制造上也是有信心的。

在发布会上，雷军回忆了几个蜕变的时间节点，谈及2016年接管手机部时，他直言自己成了硬件工程师，一边自己学习，一边带着大家补课，补制造业的课。“硬件工业，我自己也算是入门了。”

困难肯定不小，汽车工业的供应链远比手机、音箱、电视等产业链复杂，能否实现更低成本制造，用平价的智能电动汽车打入市场，是个不小的要考验。不过，庞大的用户基础和相当高的品牌知名度，同等价位下，小米汽车不会缺乏竞争力。

只是这样的打法没有摆脱“雷克斯”的影子，一定要小米汽车成为创新者和颠覆者或许过于苛求，但改变自己的机会就在眼前。

如今，处于变革之中的汽车产业暂时没有一个确定的未来形态，这给了雷军和小米重新塑造自己，证明自己创造力的机会：造出一台不同于以往汽车的全新移动出行产品。

毕竟大家期待着科技公司跨界而来，但市场和用户的期待肯定不只是一家“新的传统汽车制造厂商”。

而且同行们都在做，苹果、华为、索尼等等，都进入智能电动汽车领域，老对手在新战场又会相遇。

华为和苹果更早受到关注与期待。尤其是苹果，在移动互联网时代打造了iOS、App Store等底层软件和生态系统，将智能手机、智能手表、电脑、平板电脑等多个硬件跨屏协作。而华为推出鸿蒙系统之后，也注定会走上万物互联的道路。

从个人设备，到智能家庭、智能办公，再到智能出行，小米也希望为用户提供全方位、全场景的美好智能生活，但目前它还没有自己的底层操作系统，对标其他两家科技巨头，传了许久的MIOS值得期待。

如果回到硬件本身，在万物互联的庞大构想下，雷军和小米仅仅是带来一款平价电动汽车，能够满足市场的期待吗？值得雷军压上人生的全部声誉为之而战吗？

未来的汽车形态存在不确定性，无论是车企还是科技公司，其实都在同一条起跑线上，为什么雷军和小米还要做追随者？

回忆往昔，雷军从程序员到管理者，从创业者到投资人，从互联网到硬件，每一次进入新的领域，过去的知识、经验、声望、荣誉，大部分都清零了。

那进入智能电动汽车领域，雷军是选择只复制小米手机的成功经验，还是更愿意放手一搏，背靠着一万多名研发人员，做一个真正的颠覆创新的产品？

或许在这最后一次重大创业中，不只是为了米粉，雷军应该为自己造一辆车了，以雷军之名，而不是“雷斯克”。

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