如今只是传统汽车产业转型的初级阶段。

文|王斌斌

4月19日之前，没有人能想到，特斯拉车主维权会成为今年上海车展期间汽车行业最热门的话题。

其实在今年上海车展期间，前来维权的车主并不只有这一家，可是没有一款新车发布的特斯拉依旧是众人焦点，何小鹏说现在智能汽车进入了春秋时代，但似乎依旧无人能动摇这家美国明星汽车公司的“流量”霸主地位。

对于汽车行业来说，这不是一个好现象，而对于传统车企来说，这更不是一个令他们开心的消息。

无论是大众、通用、丰田等国际车企，还是上汽、吉利、长城、比亚迪等国内龙头都在寻求转型，在品牌影响力上都比不上硅谷“钢铁侠”带领的特斯拉。

两日的展馆逛下来，电动化几乎是所有车企共同的动作，而豪华、高端品牌和国内头部新造车势力开始在自动驾驶和智能座舱领域发力。没有车企愿意错过新能源、智能网联、自动驾驶、共享出行等汽车领域的新四化。

车企们各显神通，智能电动汽车也就是Smart EV的大赛道确实即将迎来春秋时代大小诸侯格局的时代，无论实力如何，大小车企也同样都有生存下去的方式。

只是这还是智能电动汽车大战拉开的前奏，真正大幕尚未拉开。

电动快速同质化与品牌建设之困

过去汽车“新四化”的几个方向，汽车行业的玩家们是独立在看，未来这四化是相互叠加的过程，而非割裂地发展。

在凯辉汽车基金合伙人李贸祥看来，“如果是单个公司纯粹只走一个方向，很可能遇到瓶颈，若几者能够相互叠加，新四化产生的效应就不是线性发展，而是指数级上升。”

从目前情况来看，特斯拉在几化的结合方面还是遥遥领先，除了小鹏汽车主打的智能化体验，其它车企也有辅助驾驶的功能，也进行宣传，但是重点还是在电动化本身，通用平台和电子电气架构的温度上升，所造成的结果反而是同质化竞争的日趋激烈。

这或许是必经之路，但总希望初级阶段能够更快过去。毕竟，如咨询公司麦肯锡报告所说，品牌建设已成为如今新的主战场，

据麦肯锡今年发布的《汽车消费者洞察》显示，在除高端市场外的其他所有细分市场，自主品牌的进攻态势都颇为迅猛，合资品牌“护城河”已近消失，在一定的价格带内，自主品牌与合资品牌甚至已经“平分秋色”。

也就是说，车企应加速品牌价值重塑，明确自己想要传递的品牌信息，并打入消费者初始品牌选单，免遭市场淘汰。

电动化显然并不是品牌价值重塑的差异化所在，而只是基础，更值得期待的是各家能够在智能化、网联化、自动驾驶、个性化服务等方面提供满足不同消费者需求的产品和解决方案。

目前来看，BBA等高端品牌本身定位就是差异化的，蔚来的用户服务和思维也是别家难以模仿的，小鹏汽车一直专注给自己牢牢打上智能化的标签，威马W6发布之后也有这样的趋势。但总体而言，20万及以下的平价电动汽车的竞争水平不高。

这其实是合资和自主品牌的主战场，然而国外对于智能的关注相对并不足够强烈，而国内车企看到了智能电动汽车让品牌向上的机会。

如上汽集团主要把精力放在“一号工程”智己汽车上，首款轿车智己L7的天使轮定价为40.88万元的高端智能汽车，吉利的极氪001最低价格也在25万之上，真正有影响力的平价智能电动车型屈指可数，消费者选择有限。

“中国消费者更加年轻，对于电子商务和智能手机应用熟练。他们或许是全球最具互联属性的消费群体。” 通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）对于中国消费者有深刻的认知，而且L2级的Super Cruise也引入凯迪拉克车型，但推广到雪佛兰和别克品牌的速度仍旧相对没有跟上节奏，一定程度上可能错过时间窗口。

如果有传统车企真正发力这个市场的四化融合，找到相互叠加的桥梁所在，或许就能抢先占据消费者的心智，进入消费者的初选名单，从而在未来的战场上及早割据一块属于自己的地盘。

更何况，随着消费电子巨头如苹果、小米、索尼等品牌进入，甚至恒大汽车都发布了9款产品，不同行业汽车产品和服务的品牌力和产品力之争会更加激烈。

毕竟这些跨界者的科技标签或者品牌认知在消费者心目中更重，很多年轻人已经表示，未来购车或者换车很愿意尝试这些新兴造车势力。

供应商的清醒与迷茫

未来不只是赚硬件的钱，软件收费的营收和利润占比将进入上升通道，除了特斯拉和先后两拨中国的新造车势力，车企们的转型并不快。

同时压力也传导到上下游，新四化的身影早就出现在各个零部件供应商的展台，今年上海车展也不例外。博世、安波福、法雷奥、日立安斯泰莫等都有电动化和自动驾驶等技术呈现。

和车企一样，电动化是基础，无论是48V还是混动、纯电以及氢燃料，至少有几样产品出现在展台之上。

毫无疑问，在智能网联和自动驾驶领域，尤其是未来如何从软件服务中分一杯羹，同样是供应链企业都在思考的问题，他们清醒地知道方向所在，但对未来商业模式如何落地仍是迷茫。

博世中国执行副总裁徐大全表示，博世在检讨自己的商业模式，过去作为传统零部件企业，收研发费、卖零部件，最多就是售后服务，非常传统，未来软硬件分离，零部件供应商和主机厂对软件升级的费用进行分成，也完全可能，但现阶段还没有这样的模式落地。

安波福亚太区总裁杨晓明也认为，未来软件肯定是一个单独的市场，升级费用的问题未来肯定需要和主机厂讨论，“软硬分离是趋势，技术上没问题，但是商业模式仍需要讨论。”

法雷奥更进一步，展示了其电动无人配送物流原型车——法雷奥eDeliver4U，未来是和车企合作，还是直接面向服务或者用户端，都有选择的余地。

而华为之前的入局已经开始搅动起风云，大疆带着车载方案登陆上海车展，在供应链层面的竞争与博弈也飘起硝烟。

所谓传统的“护城河”就是研发投入和自己对未来技术的评估、发展方向的把握，最后快速且坚定去落实执行，才能走到最后。而轻装上阵的初创公司与气势汹汹的跨界企业缺乏积淀但也没有沉重的历史包袱，随时准备搏杀。

一切都在重构，未来仍是一片混沌。

今年的上海车展，难说真正开启了智能电动汽车的春秋时代，最多只是电动汽车的春秋时代，智能化与数字化的竞争将至未至。

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