不止技术问题，辅助自动驾驶的“人性悖论”

不完美的辅助驾驶系统就是在挑战人性，挑战惰性。

文|Toretto

在这个信息过剩的时代，一周的时间也没有让蔚来NOP事件冷却下来。

毕竟安全永远是汽车行业的第一要义。

事故发生在8月12日，蔚来车主林文钦驾驶其ES8车辆开启自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，当日下午不幸去世。两天后，死者创办的美一好公司发布讣告，事件进一步发酵。

此时，媒体较多关注辅助驾驶系统技术缺陷的争议和讨论。有新造车公司人士对HD Auto表示，发展到这一步，已经不是蔚来一家的事情了，而是一个行业需要面对和解决的问题。

8月18日，部分蔚来车主发表联合声明称蔚来辅助驾驶系统不存在误导，但同样有车主在蔚来APP创建#反对车主联合声明#的话题，不愿意“被代表”。话题正在从技术本身转向蔚来的“用户”企业形象。

其实还是应该回到辅助驾驶系统本身，无论是部分车企“夸大宣传”为自动驾驶进而误导消费者，还是说消费者自己警惕性不足，归根结底还是辅助驾驶系统缺陷造成的。

根据目前有限的信息推断，此次事故大概率是蔚来ES8在NOP情况下撞上静止或缓行的工程车辆。

这不得不提到AEB即自动紧急制动(Automatic Emergency Braking)，在没有激光雷达这类传感器的情况下，只能依靠摄像头或者毫米波雷达来进行感知周围物体。

辅助驾驶领域十年以上工作经验的工程师告诉HD Auto，这两者都存在短板，摄像头可以感知出静止物体，但是对距离的判断存在限制，而毫米波雷达的缺点是反射回来的信号是“一坨一坨”的，也没有高度信息，“它不知道静止物体是路牌或者信号灯还是一辆车。”

在AEB方面，有两个指标，一个是误触发率，另一个是漏报率，如果对于静止物体识别敏感的话，误触发率会很高，经常发出警报的话，对于驾驶员的体验并不好，因此在很多实际操作过程中或者说算法中，会提高误触发的“阈值”，也就是把很多静止物体“过滤”掉，导致其对静止物体的识别率并不是特别高。这是很多AEB功能的设计原则。

为了提高“用户体验”而降低误触发率，导致的结果是漏报率的提高，这一直是业界的难点。“如果养护车辆停在路边或者靠路边缓行，可能会将其和路边栅栏等识别为同一物体”，前述工程师对HD Auto表示，要解决这方面的技术问题，难度很大。

但是在没有辅助驾驶的情况下，驾驶员大多数情况是精神高度集中的，本身就可以避免这些静止物体，“用户体验”良好。

只是车企一定程度是在“尝试挑战人性的‘恶’——惰性”。

在自动辅助驾驶推出的时候，即使宣传上有误导，但都会提醒消费者这不是“自动驾驶”，需要随时关注路况。

蔚来在2020年发布的《领航辅助（NOP）使用指南》中提到“必须再三强调的是，大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶”，以及“NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请大家立即接管车辆。”

而此次事故的路况大概率就是因为前述蔚来所提醒的状况之一。

很多人说，驾驶员需要被“教育”，来学习甚至反复灌输“辅助驾驶不等于自动驾驶”、“开启辅助驾驶时不能放松”等等，但这本身是反人性的，也就是“惰性”——之前很多情况车辆都能解决，我为什么还要集中精神？

原特斯拉自动驾驶业务部门的工程师曾告诉HD Auto，他们在对Autopilot的事故率做过统计和调查，发现事故率在降低到一定程度之后，出现明显的回升，甚至无法再降回去。

“这是消费者对于自动辅助驾驶的过度信任导致的，他们越来越信任辅助驾驶，警惕性就越来越低，这是不可逆的，也是无法通过提升辅助驾驶系统的可靠性来解决的。”因此这名工程师后来出来进行L4级别自动驾驶的创业了。

马斯克曾经宣称，辅助驾驶系统能够大幅降低车辆事故，这大概率是有数据支持的，但是有多少事故是因为辅助驾驶系统导致的，不完美的辅助驾驶系统就是在挑战人性，挑战惰性。

这是不合理的。

但辅助驾驶系统就无法规避驾驶人员注意力不集中的问题吗？其实也是有“补丁”的，或许并不一定完美。

无论是要手扶方向盘还是握力感应，在“懒惰”面前，消费者总是能够找到各种方法，挂一块砖头或者放一袋橙子，为了更轻松，人类的创造力是无穷的。

其实DMS也就是驾驶员监测系统可以更好得帮助解决这个问题，摄像头对于视线进行抓取，如果一定时间闭眼或者看向其他方向，系统就会警报，若没有进行操作，则降速，靠边停车。而红外摄像头可以解决墨镜问题，一旦无法检测，辅助驾驶系统就无法开启。

虽然这也是治标不治本，但除了少数以通用汽车Super Cruise为代表的车企，有多少家真正启用了DMS来配合辅助驾驶系统？

在安全领域，不要挑战人性，更不要让消费者成为“小白鼠”，在这方面，传统车企值得新造车们学习。

-END-