合并不是温情的大团圆结局，而是惨烈厮杀后的妥协与吞并。

文|东篱

没人能够真正回答这个问题。

李书福认为只有2-3家，已故的马尔乔内曾表态全球将只剩6家车企，5-10家则是包括长安、上汽等多家国有车企高管相对认同的数字。

当PSA和FCA合并成为Stellantis，当力帆被吉利控股，当众泰等待被接盘，被传统汽车人预言的时代似乎正在到来。

但这样的合并不是温情的大团圆结局，而是惨烈厮杀后的妥协与吞并。

寒冬之下，合并减速

一度高速向前的中国车市在2018年停下了脚步，当年略超2800万的销量意味着同比2.76%的降幅。全球汽车市场的重要引擎之一熄火，汽车业迎来黑暗的时刻。

在寒冬到来之际，呼吁“车企合并”的旗手、前FCA首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）于当年7月离世，而组建全球最大汽车联盟雷诺-日产-三菱联盟的掌门人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在秋末冬初的日本被逮捕，联盟摇摇欲坠。

马尔乔内领导下的FCA就是合并的产物。

2009年6月10日，菲亚特集团和克莱斯勒集团联合发表声明，宣布结成全球战略联盟。五年后，也就是2014年，克莱斯勒成为菲亚特旗下的全资子公司，菲亚特克莱斯勒汽车正式成立，这也成为了时任公司CEO马尔乔内的高光时刻。

在重振菲亚特、并购克莱斯勒的过程中，马尔乔内在这个金融出身的企业家看到了汽车业的沉疴，并因此发表了著名的演讲“资本瘾君子的自白”。在他看来，各大车企在同一技术上进行重复投资是一种浪费，也造成汽车行业资本投资的回报率低下，因此汽车业必将要走向一体化。

因此，50岁之后才进入汽车行业的马尔乔内对于“合并”显露出一种近乎疯狂的执念。在菲亚特的十四年中，大众、通用、福特、标致、马自达、铃木等多家车企都成为他合并的对象，但都以失败告终。

而卡洛斯·戈恩曾经也怀着冲击全球最大汽车制造商的野心，试图将雷诺-日产-三菱联盟真正合并为一家，建立一个汽车帝国。

因为身兼雷诺、日产、三菱三家车企董事长头衔，戈恩曾被视为富有权势的“汽车沙皇”，在他的领导下，三家联盟的轻型车销量在2017年达到1061万辆，超越大众汽车，夺下全球轻型车销量第一的桂冠。

这样的成绩让戈恩进一步“膨胀”，他不满足于三家目前松散的联盟状态，反而希望让雷诺、日产和三菱真正合并。戈恩原计划在2019年春季正式敲定此事，“如果我失败了，我就变成哲学家。但如果我成功了，这将是本世纪汽车行业最大的成功之一。”

但日产击碎了戈恩的野望，向日本东京地方检察院举报戈恩“罪行”，汽车沙皇锒铛入狱。

似乎车企联盟化在2018年暂停了脚步。

浪潮之下，依旧向前

但寒冬到来之时，恰逢全球汽车产业遭逢百年巨变，电动化、智能网联、自动驾驶、共享出行等浪潮推着车企们不得不走上合并或者联盟的道路。

曾经的“死对头”们都在联合，有的联合开发自动驾驶，有的联合开发电动汽车，另外这些大公司纷纷布局未来出行，担心将来成为一个个汽车的“代工厂”。

宝马和奔驰在自动驾驶、共享出行等领域开展合资合作，本田加入通用的Cruise阵营，大众和福特在电动化与自动驾驶领域深度绑定，FCA则在求婚雷诺失败之后，投向了PSA的怀抱，诞生了全新的巨头“Stellantis”。

在中国，吉利跨国入股戴姆勒，比亚迪收下了来自丰田的橄榄枝，上汽与广汽宣布将深度合作，一汽、东风、长安三家央企在携手成立T3出行之后，又一同创立了中汽创智科技有限公司。

在汽车这样一个对规模化极为敏感的行业，没有人能抵御分摊成本的诱惑。

或许这些都比较温和，现实还有更加残酷一面。

2018年，力帆乘用车销量仅为9.2万辆，同比下滑26.39%，次年再次大降76%，甚至在2019年12月份的销量仅为402辆。

曾经走出国门的力帆汽车最后不得不破产重整，最后由吉利汽车在内的多方接手。

而模仿保时捷等豪车出名的众泰汽车还在等待接盘。有传言称，宝能有希望成为白衣骑士。

2020年，曾经年销售额超过2000亿元人民币的华晨集团宣布破产重整。

据辽宁省国资委有关负责人透露，2018年以来，辽宁省政府及相关部门一直努力帮助华晨集团解决现金流问题，但其债务问题积重难返。受新冠肺炎疫情影响，其自主品牌经营状况进一步恶化，长期积累的债务问题爆发。

11月20日，辽宁省沈阳市中级人民法院正式受理华晨集团的破产重整申请，自救之路就此开启。

2021年2月，一则国内某车企计划收购华晨中国的消息开始流传。

华晨中国以公告形式否认：“有媒体发表若干有关中国一汽集团可能收购本公司股份及将本公司私有化的报道。董事会谨此澄清，据本公司作出一切合理查询后所知、所悉及所信，本公司并不知悉媒体报道所载资料的来源。”

合并之路漫漫

宝马和奔驰的合资合作在不少领域似乎无疾而终了，诸多汽车公司之间合作还停留在文件，没有落实到车间。

毕竟，对头始终是对头，除非有一方真正低头。

在国内，比华晨或被收购的传言更早的是一汽、东风、长安三家公司合并的消息，甚至一度某篇被辟谣的旧闻都引发了大量转发和讨论。

这并非空穴来风。

数年前，多部委就提出，要“鼓励汽车企业之间在资本、技术和产能等方面开展深度合作，联合研发产品，共同组织生产。加快国有汽车企业改革步伐，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度。”

最后的结果并非集团层面的合并，而是共同成立了T3出行，后续则是中汽创智的诞生。

这符合中国电动汽车百人会理事长陈清泰的预想，他认为合并联盟有多种可能，一种是并购，另外一种就是技术共享。“例如把多车型的底盘、电机、传动系统、电池等开发出来，建立不同级别的平台。各自品牌设计各自的车身、内饰，在品牌、财务、销售等方面各自独立。”

只是就目前情况而言，T3出行之外，参股的车企都有自己的出行平台；中汽创智之外，各家车企保留着自己的新能源技术研发、智能网联部门等等。如何在“内部赛马”和“避免内耗”方面谋求平衡，考验着各方。

另一方面，正式组建的第二天，Stellantis集团在1月17日在其官方公众号发布了一则声明：“由PSA集团与FCA集团合并组成的新集团Stellantis坚决否认有关‘Stellantis集团正计划在华创建一家新合资企业’的媒体报道。”

这应该是是一个非常本土特色的声明，侧面反映合资公司成为无论是国内还是国外公司合并的一个阻碍。

不仅如此，随着零跑获得来自“合肥”的投资，还是贾跃亭的Faraday Future可能回国落户珠海，地方正在新一波浪潮中扮演更重要的角色。

一个个前辈在倒下，而后来者不断涌现，特斯拉在市值上一骑绝尘，蔚来、理想、小鹏三家车企赴美上市之后逐渐站稳脚跟，苹果也将进入这个当下拥挤但又未来广阔的赛道，政府资金还在涌入。

何时才能看到李书福与马尔乔内眼中的未来，抑或是他们的构想偏离了市场发展的正确轨道？

曾经担任第二汽车制造厂总厂厂长、国家经贸委副主任、国务院发展研究中心党组书记的陈清泰在2019年直言，未来，就看哪家的产品质量高、水平高、成本低，它就能战胜对手，不然就会被淘汰。

“市场是无情的。各地都希望企业都活好，但市场不一定买账。”

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