比亚迪DM-i超级混动这样强大？家用代步省油小能手，值得考虑

最近这两天，咨询比亚迪秦PLUS车型的粉丝非常多，很多用户对于比亚迪新发布的DM-i超级混动系统不是特别了解，今天咱们来说一说DM-i到底都有些什么玄机。

首先简单说明一下比亚迪的插电式混动历史，目前秦PLUS所搭载的DM-i超级混动系统属于比亚迪插电式混动系统第三代机型。

第三代DM系统机型具备两种类型的插电混动系统，分别是DM-p四驱动力版与DM-i超级混动版，DM-p中的”P“代表了POWERFUL，代表系统偏向于动力表现。而”i“是英文INTELLIGENT，代表系统偏向于智能化、省油。

第一代DM1.0插电式混合动力系统发布于2008年，是一种全球首创的双电机串并联架构插电式混合动力系统，日常使用以节油为主要方向。

第二代DM2.0插电式混合动力系统发布于2013年，是一种基于多速DCT的并联架构插电式混合动力系统，属于比亚迪542科技中的一款产品，能带给用户性能与低油耗并行的体验。

第三代DM3.0插电式混合动力系统发布于2018年，在2020年6月又再此基础上发布了更细分的DM-p与DM-i两种细分平台。其中DM-p可以说是对比亚迪DM3.0系统强劲动力的延续，而DM-i是对第一代DM1.0系统的新的传承。这样比亚迪就可以对于不同用户提供更有针对性的产品。

今天咱们主要说说其中的DM-i超级混动版本，都有哪些特点。

DM-i超级混动系统的特点用8个字概括就是：以电为主，可油可电。当然，市场上在售的PHEV插电式混动车型大部分都具备这个特点，不过用电比例无法达到DM-i系统在市区工况70%以上的用电率，DM-i可以进一步描述为：少用油，多用电，高效用电。

DM-i如何实现高效用电的呢？这得益于DM-i超级混动系统的特点以及核心零部件。

DM-i超级混动系统的特点为：

以大功率电机驱动+以大容量动力电池供能为主+以发动机供能发电为辅助的电混架构。

正因为以上的系统特点，可以给用户带来特别接近于燃油车静谧平顺的使用体验以及非常低的日常使用油耗。

系统中的核心零部件有3种：

1、双电机EHS电混系统

2、骁云插电混动专用高效发动机

3、DM-i专用功率型刀片电池

咱们依次说明这三大核心零部件的技术特点。首先是双电机EHS电混系统：

说起来电混系统，包含的内容其实挺多，我们捡主要的说。首先，DM-i超级混动电混系统是一套串并联双电机混合动力系统，其前身是比亚迪DM1.0第一代插电式混合动力系统。在DM1.0系统的基础上，电混系统优化了电机系统与电控系统，采用了最新硬件后，比DM1.0系统体积减少了30%，同时重量也减轻了30%。对于车辆省油能起到帮助。结构如下图：

那么DM-i电混系统都有哪些亮点呢?

系统采用了如图所示的新技术，这些技术展开内容太多，我们先来说说其中的双电机双电控集成化设计，如下图所示，电混系统的发电机与驱动电机集成在电控系统下方，占位更小，体积更小，这个刚才咱们也说过。

而且电机采用了比亚迪宣称的成型绕组技术，使得电机的效率高效区扩大了10%，有更加高效的区间，而高效区间更开阔，电机做功的能力就更强，这是很简单的逻辑。

除了这点外，电机还采用了直喷式转子油冷技术，采用直喷油冷技术后，因为散热能力更好，对于电机功率密度的提升也是明显的，电机的功率密度提升了32%，达到了44.3 KW/L。

电控系统是一台电动车型中的核心，重中之重。而DM-i超级混动的电控系统（下图）通过采用比亚迪自主研发的IGBT4.0电控技术，可以有效的将电能转化为机械能，转化效率更高。

可能大家对IGBT不太明白是什么东西，简单解释一下，IGBT是将车子电路转化中的核心部件，将电池中的直流电转化为电机所用的交流电，也同时直接影响电机电能转化机械能（转矩）的效率。是很关键的部件之一。

通过以上技术的搭载，DM-i超级混动系统相比上两代产品，体积更小重量更轻。新技术也提升了系统效率，整个EHS电控系统做功更高效，可以更好的匹配DM-i超级混动系统中的另一核心零部件——1.5L 骁云插电式混合动力专用发动机。

为什么说是插电式混动专用发动机呢，简单理解就是，这款发动机是被“设计”出来的，传统发动机由于只有发动机输出动力，所以主机厂会将全部的心力放到发动机上，会对发动机进行调校，尽可能的让发动机发挥力量。包括不少其他品牌的PHEV插混，也是发动机做功较多，所以不会对发动机进行专门设计，但DM-i超级混动是电机驱动为主，所以发动机的工作范围与传统发动机或其他PHEV车型不同，不需要发动机的高低转速性能或扭矩，就可以给发动机做减法，所以比亚迪对发动机的功率以及扭矩进行了“设计”，强化了发动机的适合DM-i超级混动的部分，比方说热效率等等。

那骁云插混专用发动机都被“设计”了些什么东西呢？

主要是：阿特金森循环、15.5超高压缩比、EGR高效率废气再循环、分体冷却技术、低摩擦技术等等。

首先是阿特金森循环，简单理解就是使用了一款发动机膨胀比例＞压缩比例的发动机，实现阿特金森循环并不难，比亚迪采用的方式可能是延迟气门关闭的方法，这种方法类似丰田的阿特金森循环发动机的处理方法，这个我们暂时不谈，就说一下阿特金森循环的好处。

简单来说就是节油，通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量，从而实现膨胀比大于压缩比，提高燃油利用率，达到节油的目的。

而阿特金森循环发动机往往都需要较高的压缩比，所以比亚迪将骁云的压缩比调整为15.5。

压缩比这个词简单科普一下，指发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比。

高压缩比发动机可以更好地利用活塞式发动机的作功特点、在做功行程用同样数量的燃油可以爆发出更大的功率，用更小的排量就可以达到以前更大排量的发动机才能做出的功率，亦即高压缩比发动机的升功率和燃油利用率更高。

接着咱们再简单说说骁云的分体式冷却技术，骁云发动机取消了传统发动机的机械增压、机械真空泵、机械水泵等，做到了无轮系设计。

在散热方面，采用了电子双节温器、电动水泵等配置，可以做到精准掌握发动机温度，按照发动机需求调用电动水泵进行降温，提升发动机热管理能力，维持发动机持续高效工作。

正因为这些“设计”，骁云插混专用发动机做到了整机43.04%的发动机热效率，并获得了中国及汽车技术研究中心的认证。对于用户来说，高热效率发动机日常油耗低的特点，也会降低日常使用的费用，也是一种利好的消息。

DM-i超级混动系统的重中之重是电池组，系统使用了比亚迪的功率型刀片电池为超级混动系统功能，那这刀片电池的优势有哪些呢？

刀片电池是比亚迪的电池组新技术，已经有很多的解读图文，今天就主要说一说刀片电池组我的理解。

目前的新能源产品，使用的电池组都是锂电池组，主要分两类:磷酸铁锂以及三元锂电池组。

这二者的区别主要有四方面：

1、成本，磷酸铁锂电池组造价较为便宜，而三元锂电池组由于电极材料为稀有材料，所以其造价要高于磷酸铁锂电池组。

2、能量，磷酸铁锂电池组能量密度要低于三元锂电池组，因为电极材料的不同等等，三元锂电池组的能量密度、充放电能力等都要好于磷酸铁锂。

3、安全，三元锂电池组相对于磷酸铁锂电池组的劣质之一，由于其电池材质的问题，如果电池组温度失控，那么其电解液会反应生成氧气，而氧气是最好的助燃剂之一。所以三元锂电池组是很容易自燃的。而磷酸铁锂如果温度失控，由于不会生产氧气，自燃的可能性相对三元锂电要小很多很多，更加安全。

4、寿命，提到电池组大家必然关心寿命问题，可能很多人认为三元锂电池组造价成本都更高，寿命可能也会更长。其实恰恰相反，三元锂电池组的充放电次数是要低于磷酸铁锂的。磷酸铁锂可以支持2000+以上的充放电次数，三元锂电达不到。

可能有人有疑问，不是说刀片电池么，说磷酸铁锂和三元锂电干什么？我们再回过头来看上文四个特性会发现，磷酸铁锂电池组除了相同重量的能量不及三元锂电池组外，在成本、安全、寿命方面，都要好于三元锂电池组。那么假如磷酸铁锂电池组解决了能量密度问题，就是一款最适合日常使用的电池组了。

而比亚迪的刀片电池组就是这个答案。刀片电池的本质是磷酸铁锂电池组。简单理解刀片电池，就是解决了能量密度问题，在能量表现上与三元锂电池组相同的，采用了全新电池组结构的磷酸铁锂电池组。它能带给用户的好处，就是上文以及下图中所显示的。

首先咱们来看看结构，传统锂电池组的体积是相对较大的，而刀片电池组采用了电池组卷绕电芯串联技术，可提高电池组体积利用率，电池组零部件减少了35%以上，整个电池组就像整齐排列的长条形瓷砖片一样。这样做的不但可以大幅减小电池组体积，而且单独的电池“瓷砖片”还能起到支撑的作用，有利于电池组的整体强度，提升电池组安全性。

并且刀片电池还采用了二次包装工艺，内部电池卷芯采用软铝包装，外部壳体采用硬铝外壳保护，进一步提升电池组安全性。

在安全方面，刚才我们提到过，刀片电池本质是磷酸铁锂电池组，磷酸铁锂本身就是比较稳定的电池组。而刀片电池进一步优化了电池组结构，提升了电池组强度。

在电池组最严苛的安全试验之一—针刺试验中，刀片电池力压三元锂电池组以及磷酸铁锂电池组，刺针穿透电池组壳体后，电池组温度变化小，没有明火没有浓烟，体现了刀片电池良好的安全性。

锂电池组本质上对于温度是非常敏感的，传统锂电池组不管是三元锂电还是磷酸铁锂，基本都是采用液体加热的方式对电池组进行预热。

刀片电池采用了与传统不同的电池组脉冲自加热技术，原理是通过BMS电池管理系统，控制电池高频自放电，让单片电池内部生热，这样加热电池组，电池组的平均温度会更好，加热效率比传统液热高10%。

消费者关注电池组，一般关注低温温度控制比较多，容易忽略高温温控。电池组夏季使用需要注意高温影响，比亚迪控制高温方面，采用了冷媒制冷技术。

可直接将车辆冷媒充入电池包之中，通过冷媒给电池包降温，换热效率相对于传统方式提升了20%（比亚迪官方数据），其实相当于是夏季给电池包开空调。

正因为三大核心零部件的共同作用，造就了DM-i超级混动的良好先天条件，正因为先天条件好，比亚迪敢于将DM-i超级混动系统调教成以电为主的插电式混合动力系统。搭载DM-i系统的车子，日常工作中，用电的时长占绝大多数。用电占比高，日常油耗就会相对低得多。

通过上图可以看出，DM-i超级混动工况更接近于线工况，也就是说，发动机极少处于高转速区间，大部分发动机工作的时间，都处于1000-1500转左右的转速区间，即使高负荷状态也是如此。这样一来，发动机日常使用油耗就可以控制在较理想的油耗区间内。

工信部给出的秦PLUS DM-i超级混动版本的综合油耗值就十分理想。

燃料消耗量：1.2L/100km，电能消耗量：11.7 kW·h/100km，

电能当量燃油消耗量：1.3L/100km（综合工况电能消耗量及电能当量燃油消耗量是按照等量热值方法进行这算，1KW.h电能消耗量约合0.113L汽油燃料消耗量）

最低荷电状态燃料消耗量：3.8L/100km

即使亏电状态下，燃油消耗也很低，这就给用户带来了更高的实用性。

DM-i超级混动最值得让人期待的，就是亏电状态下的低油耗。根据上图工信部消耗量来看，亏电状态下的燃料消耗也仅有3.8L/100km，可以说是非常吸引人了。

为什么能实现这么低的油耗呢？主要归功于比亚迪对于DM-i系统的调教，多用电少用油以及高效用电的策略。在亏电前提的城市工况下，市区81%的EV纯电工况占比，串联工况18%，与纯电动车子十分接近，也正是因为这样的行驶策略调教，保证了车子的亏电低油耗。

可能有小伙伴会有疑问，在亏电的时候车子哪来的这么多的电来用呢？

主要是DM3.0系统在第二代DM2.0的基础上，引入了全新的P0位置BSG电机系统，原理类似于近年比较流行的48V-BSG轻混系统，但是DM3.0系统中的电机工作更复杂，具有启动电机、双模动力衔接媒介以及发电机三种工作职能，技术更加复杂。

其中的发电机功能，发电能力基本可以满足到日常低负荷状态下的通勤使用。所以DM-i超级混动系统才可以做到亏电城市代步纯电EV工况81%的结果。

正因为如此，比亚迪官方宣称，DM-i超级混动系统在HEV混动模式下，驾驶体验十分优异。加速平顺稳定，能耗低。大部分场景下，均接近纯电车型的使用感受，做到“快、省、劲、顺、绿”的感受。再辅助DM-i超级混动系统的交流慢充以及直流快充。官方称之为“燃油汽车颠覆者“也是有理由的。

目前比亚迪在1月11日的新车发布会同时发布了秦PLUS、宋PLUS、唐PLUS的超级混动版本。新车均配备了DM-i超级混动系统，目前也公布了官方预售价格。

预计都在3月中旬正式跟大家见面，通过上文对于DM-i系统的解读，相信大家对于比亚迪本次的新车也有了了解。作为家用代步车，DM-i系统油耗与动力适中，空间价格合理，是值得列入大家城市代步车购买清单中的产品，值得推荐。