欧盟气候一揽子计划对司机意味着什么

德国Merkur.de

与某些国家不同，欧盟委员会无法宣布明确停止销售内燃机车辆。然而，“绿色交易”对汽车交通产生了重大影响。

布鲁塞尔/汉诺威/慕尼黑 - 就像从后门出来的内燃机。没有直接禁令，但气候目标已经提高到欧洲传统汽油和柴油汽车的生产实际上将在中期内逐步淘汰 - 从长远来看，这两种汽车都可能从街道上消失。

欧盟委员会就如何在 2030 年之前将成员国的温室气体排放量与 1990 年的水平相比减少 55% 提出了建议。其中有几件事将在未来几年内显着改变驾驶和制造汽车的方式。

- 新的二氧化碳规定：到 2030 年，欧盟国家应确保新车和轻型商用车的排放量比现在平均减少 55%。在此后的五年中，规则将再次显着收紧：到 2035 年，到 2021 年二氧化碳减排量应达到 100%，这实际上意味着所有新注册汽车的“零排放”。

目前，并没有明确禁止在某个日期之后在道路上安装更多内燃机——这与瑞典、丹麦、荷兰和比利时等一些成员国从 2030 年或法国从 2040 年开始的目标不同。

- 充电站和加油站网络：欧盟希望扩大污染权贸易，以包括“道路交通燃料分配”。州还应该有义务扩大高速公路上的充电站和加氢站网络——电动汽车必须能够至少每 60 公里补充一次，燃料电池汽车每 150 公里必须能够补充一次。布鲁塞尔还希望减少各种能源税下的“竞争的有害影响”。例如，在德国，长期以来一直在争论所谓的柴油特权，该特权补贴曾经被认为特别对气候友好的驱动器。

- 对司机和燃料价格的影响：自今年年初以来，二氧化碳税使该国的燃料价格更加昂贵——柴油每升约 8 美分，汽油每升 7 美分。欧盟概念的实施可能会使燃油汽车的运营成本更高——这对于低收入者和农村地区的人们来说尤其如此。委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯强调，计划“支持最脆弱的家庭”。鼓励各国将排放交易的收入用于气候项目。小企业和交通用户的成本压力将得到缓解，“社会气候基金”将促进绿色出行。 CO2 规则仅适用于新车，旧车不受限制。

- 这是德国汽车行业的说法：VDA 协会指出，55% 的目标需要非常高比例的电动汽车。到本世纪末，几乎三分之二的新注册车辆必须配备纯电动、混合动力或燃料电池驱动。对于德国来说，如果其他国家只管理 50%，那将是 100%。

- 德国制造商的现状：一些制造商已经或多或少设定了逐步淘汰汽油和柴油发动机的固定目标。奥迪希望最迟在 2033 年生产出最后一批内燃机。母公司大众计划在 2033 年至 2035 年间停在欧洲——稍后在美国、中国，尤其是南美。到目前为止，有人援引了不允许固定日期的市场差异。另一代内燃机预计将于 2026 年启动，生物燃料将作为“桥接技术”在区域内添加。 2030 年电子共享的企业目标刚刚调整为 50%，到 2040 年，最重要市场中几乎 100% 的新车应该实现零排放。

在梅赛德斯-奔驰，到 2039 年，车队应该实现二氧化碳中和。首席执行官 Ola Källenius 表示，人们还可以设定更雄心勃勃的目标。欧宝只想在 2028 年在欧洲提供电动汽车，福特计划从 2030 年开始专门提供电动汽车。

宝马为自己设定了到 2030 年至少一半纯电动汽车的目标。但是，目前还没有明确的淘汰内燃机的日期。 CEO Oliver Zipse 解释说，真正的决策者是客户。那些过早告别内燃机的人最终将走上“企业裁员路线”。

- 今天的驱动器分布：还有如果自一年前增加电动汽车补贴以来，电动汽车的注册数量猛增：内燃机仍然在德国道路上占主导地位。截至 4 月 1 日，约有 3100 万辆汽油车和 1500 万辆柴油车注册，还有 100 万辆汽油车和没有充电设施的经典混合动力车。纯电动汽车和插电式混合动力车目前正在突破百万大关。他们还需要数年时间才能主导街景。

德国目前的平均汽车使用年限为 9.8 年，2010 年或更早注册的汽车就有 2000 万辆。所以在 2030 年及以后仍然会有很多内燃机。使用绿色电力生产的电子燃料如果完全或部分替代化石燃料，将有助于减少二氧化碳排放。这种合成燃料也被反复提及作为完全电气化的替代品。燃料电池也可以发挥作用。一些制造商尚未取消它们——布鲁塞尔明确将加氢站的扩建纳入其气候目标。

- 就业的未来：预计汽车制造商、供应商和生产车间将整体下降，因为电动汽车的制造和维护成本较低。宝马等个别制造商不同意。慕尼黑人在电子组件方面做了很多自己的工作，他们认为流动性转变对他们来说是工作中性的。

大众委托进行的一项研究假设工作岗位数量会减少，尽管程度比人们担心的要小。此外，例如，将在软件领域创建工作。服务或发电等相关部门也可能受益。 IG Metall 敦促提高资格并警告说：“政治家不能局限于目标，他们必须为实现目标创造条件。”