只是品牌劣势吗？新势力纯电动车何以销量总是不如传统车企？

说起造车新势力的纯电车，那可真的是要啥有啥。十来万车价，无论是配置做工还是各种科技设备，智能化水平，都能吊着传统车企打。如果你要说造车新势力有点像当年手机市场里异军突起的小米的话，倒也没啥问题。

不过如果你去看看每个月各大媒体公布的那些个销量榜单，特别是纯电车销量榜的话，你一定能发现一个现象：榜单里排名前列的，往往是一些你可能听都没听过的，来自一些传统车企的纯电车产品。你再去看看这些车的配置表你一定会发现一些现象。

第一，产品力非常差，大多数都是油改电车，什么智能化，什么自动驾驶之类的，当前行业内热捧的黑科技，这些热销车一个都不搭边。而且无一例外地，全都是轿车，而且还全都是紧凑级轿车。第二，这些车的确在大街上非常常见，但基本上都以营运车辆身份出现，甚至于你连这些车的零售店都找不到。如果你懂纯电车，是内行人的话你还会发现，所有这些热销车，全都是车企早期推出的纯电车款，全都属于滞销车。

所以，这么魔幻的事情到底是怎么发生的？这么差的车，何德何能打败一众高科技纯电车，每个月在各种销量榜单上“屠榜”？

传统车企有更灵活的销售渠道

上面说到的这些车，其实本身就是车企花了不多的精力，在现有的燃油车底盘改装过来的，不面向普通零售市场的特殊产物。他们主要面向的是批量客户，也就是网约车公司，的士公司，租车公司或者是企业批量采购等等。

为什么要强调这些非零售渠道？为什么不认真造车卖给私人用户？难道这些车企不知道口碑传播这回事吗？放心好了，他们比谁都更清楚渠道是怎么玩的，毕竟他们都是老玩家了，在汽车市场摸爬滚打几十年，这点道理不可能不懂。根本原因在于，这些传统车企玩的油改电车，走的非零售渠道，其实是基于纯电车崛起之初的一种畸形现象。

2008年左右，国家开始出台纯电动车补贴措施，大力发展纯电动车。那个时候涌现了一大堆企业纷纷造纯电车，最后也爆出了无数的骗补事件，也有很多很多企业在几年后被国家查封。这就是路人皆知的，我国纯电车发展的第一个阶段，补贴阶段。在那个时期，好几家车企意识到了骗补并不是办法，迟早是要东窗事发的，但那个时代纯电车根本没有私人市场可言。

所以在国家大力推广，各地鼎力支持的大背景下，这些车企就决定了要走批量采购的路子。他们的车基本上都供货给这些批量用户了。也是靠着这种方式，这几家企业走出了和其他骗补的企业不同的路子。在国家意识到很多企业骗补，开始大规模收网之后，这些在补贴期表现得“很乖很听话”的好孩子们，自然就得到了来自地方政府的更大力度的支持。

所以，这些企业的纯电车每个月就单单靠着批量用户的订单，销量就已经足够吊打一切了。后来特斯拉国产了，每个月销量直逼燃油车，所有新势力都很慌，觉得这个对手太强大了好难对付。但你有没有发现，这几家传统车企一句话都没说过？因为特斯拉的销量，对于他们其实影响并不大，反正企业和网约车公司们，也不可能去买Model 3跑营运做企业门面吧？

经销商网络的碾压性优势

另外一个原因在于经销商网络，传统车企大多都是在国内玩了几十年的老玩家，销售渠道早就已经遍布全国，相关的经销商结构，分成比例之类的涉及到具体利益层面的东西也早就已经形成了体系化的标准流程。而上述这些方面，是目前新势力，特别是最近两年入局的那批“新新势力们”所严重欠缺的。

新势力和传统车企在经销商网络上的差距有多大？目前包括四大新势力在内的任何一家，全国总经销商都不到1000家，即便是特斯拉的经销商数量也不多。但传统车企在这方面有多可怕？就拿卖车几乎赚不到钱的奇瑞来讲，现在奇瑞全国经销商超过3000家，而且哪怕是卖车没法赚钱，也没发生过经销商大规模退网事件。

一辆车最终能不能卖出去，其实最关键的还不是产品力本身，而是“你能不能买得到”。经销商网络铺得越开，对销售帮助就越大。而在市场上积淀了几十年的传统车企们，在这方面相对新势力而言，优势是碾压性的。

当然我们也已经看到，包括四大新势力在内，目前都已经在拼尽全力扩展经销商网络。但至少现阶段，哪怕是四大新势力，面对大多数传统车企的经销商网络密度，仍然是处在绝对劣势的，这也是新势力的车销量每每被传统车企更差的车吊打的核心原因。直到哪一天，当新势力们的经销商网络完全铺开，能和传统车企正面抗衡了，这时候才是新势力在销量上完全反超的时机。