自动驾驶遭遇信任危机，周鸿祎/李想呼吁整顿“行业黑话”

这几天，自动驾驶正在全球范围内遭遇到一场前所未有的信任危机。

先是蔚来一位车主出事，年仅31岁的美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸身亡。此事在网络迅速发酵，蔚来汽车也很快表示了慰问和哀悼。

随后，在8月16日， 美国国家公路交通安全管理局宣布对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查 ，原因在于质疑该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。消息一出，特斯拉股价应声而跌，一度跌超5%。截至收盘，特斯拉跌4.32%至686.170美元，市值蒸发约307亿美元（约合人民币1988亿元，相当于一个理想汽车）。

16日晚间，中概新能源汽车股纷纷下跌。截至16日晚，在美国上市的蔚来汽车、理想、小鹏都出现了较大股价下滑。

无论是蔚来事故还是特斯拉被调查事件，都在行业内拥有十足的影响，从民间舆论到政府监管，都对自动驾驶指向了不利。智能是新能源汽车的最大卖点，而自动驾驶又是智能的核心内容。无疑，整个智能汽车生态正面临一场严峻的考验。

所以，这绝不是单单是蔚来、特斯拉的危机，而是整个行业的危机。

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自动驾驶被过渡营销

在舆论风口浪尖之下，相关大佬也发表了自己的看法，颇有几分“自救”的味道。从具体内容来看，这一次他们是认真思考了“可持续性发展”的问题，有正面的意义。

比如理想汽车创始人李想倡议：呼吁行内和媒体使用统一的中文名词，关键是说用户听得懂的人话。比如L2、L3之类的专业话术，对用户无益，建议统一改成中文表述：

L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。

李想还表示，“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

而360创始人周鸿祎，作为新晋的哪吒汽车重要股东，对李想的倡议表示“非常赞同”。

他的发言不无反思的味道：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。”

甚至是痛贬“L2到L5都是行业黑话自娱自乐”，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

只不过在具体细则方面，周鸿祎认为李想倡议的“L3=自动辅助驾驶”，觉得容易混淆和误解。他给出的意见是：L3=高级辅助驾驶。

这两位大佬之所以有细微的意见差别，其焦点在于“是否该规避自动二字”上面。显然，一旦发生了事故，有“自动”二字的话车企无疑会负担更多的责任。

在收到周鸿祎的反馈后，李想表示完全赞同，并表示，最大化的控制期望值，避免“自动”和“辅助”出现在同一个状态下，“辅助驾驶”就是人的责任，出现“自动”两个字就是车的责任，“这么关乎于安全的问题，最严格的是统一行业标准，简单清晰，不打擦边球。”

而威马创始人沈晖，也对不同等级对车企的责任要求做出了自己的解释：

1、L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。

2、L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

而事实上，目前世界各国的法律法规并没有对智能汽车的辅助驾驶系统做出明确责任的规定，这就仿佛进入了一个灰色地段，也是舆论风向摇摆不定的重要原因。

比如，很多网友就吐槽车企的营销：“买前自动驾驶，出事辅助驾驶”。

不必说以智能辅助驾驶系统作为卖点的特斯拉等造车新势力，就连很多传统车企推出的新车也会在营销工作中突出：我们的新车具有强大的自动辅助驾驶能力。

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L3将是一个漫长的过程

如今全球车企、学界、甚至普通用户都朗朗上口的自动驾驶“L2、L3”，出自美国工程师学会（Society of Automotive Engineers）。

根据SAE的分类，自动驾驶可以分为5个等级，即L1驾驶辅助、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化。

比如常见的L2级部分自动驾驶，在SAE中的定义是“车辆对方向盘和加速中的多项操作提供驾驶，而驾驶员负责其余的驾驶动作”。简单来说，L2级自动驾驶就是在行驶过程中能够同时自动进行加减速和转向的操作。不过，在整个行驶过程中，驾驶员必须保持注意力集中，实时监控周围驾驶环境以及随时准备接管车辆。

简单的说，像自适应巡航系统、AEB主动刹车系统和车道保持辅助这些都是L2级自动驾驶的“基本”功能，另外还有适用于不同场景的一系列驾驶辅助功能。

而在L3-L5则成为另一组，SAE使用的是自动驾驶功能的字眼来描述。所以将L3归于自动驾驶也说得过去，不过注意L3是在有限制条件下实现自动驾驶。

L4和L5不用说，出了事故肯定是车企担当责任，而目前争议的焦点在于L3，显然，SAE作为一个学术性组织，不可能提出具有法律意义上的判定标准，给出具体的“L3有限制条件”。

值得注意的是，SAE是全球输出汽车工业标准最多，获得认可最多的组织，相关内容常被世界各国作为标准制定的参考。比如美国国家交通部的自动驾驶相关文件全部沿用SAE标准。我国自动驾驶分级国标，基本方法和内容也参考了SAE标准，分为L0-L5六级，描述也类似。

我国同样将国标L3定义为有条件自动驾驶，驾驶者需要动态接管车辆。

显然，智能汽车卡在L3级将是一个相当漫长的过程。

写在最后

在现在这种情况下，智能汽车还能不能买？

早期的智能汽车汽车用户大多是喜欢研究、热衷科技的年轻群体，他们学习能力强，对各种报道分析也了解得比较深入，一旦决定购买智能汽车，就是坚定的用户，在购买智能汽车后上手也很快，基本上人人都能得心应手。

但目前的情况有了很大的不同，主要原因是智能汽车已经开始快速普及，很多人购买智能汽车仅仅是受到身边朋友的影响。他们平时并没有太关注智能汽车，对智能驾驶的理解也往往停留在道听途说。比如出事的蔚来车主林文钦，就是典型的在创业合伙人的影响和推荐下才购买了蔚来ES8。

智能汽车就像一个功能复杂的玩具，确实需要经过学习才能熟悉其功能，也才能用的尽兴。所以，在你决定购买智能汽车之前，先不妨想想自己是否有足够的兴趣去深入了解它。