“双马”合一是必然，但并非马自达困局的解药？

8月24日，传闻已久的长马一马合并案终于靴子落地，成为现实。

根据马自达汽车株式会社、重庆长安汽车股份有限公司及中国第一汽车股份有限公司的联合声明显示：

中国一汽作为长安马自达增资项目出资人，将以其持有的一汽马自达汽车销售有限公司60%的股权评估作价，对长安马自达进行出资。长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业，三方的出资比例分别为（马自达）47.5%、（长安汽车）47.5%、和（中国一汽）5%。（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。同时，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，继续承担马自达品牌汽车的相关业务。

也就是说，待三方按中国法律规定完成国家相关政府部门的审批程序后，原来的两个马自达，将合二为一，新的身份就是长安马自达。

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心生疑惑，为何有两个马自达

在中国拥有两家合资车企的汽车品牌不在少数，但大多体量庞大，像大众、丰田、本田，都有一分为二的资本。但马自达本身作为一个较为小众的品牌，却也分“南北马自达”，确实让人有些不解。那么，这究竟是怎么一回事？

事情要从马自达进入中国市场说起。

虽然早在1932年，马自达推出的首款全钢制货运三轮车Mazda Go就出口到大连，奉天，青岛，但马自达汽车真正和中国消费者结缘，却是60年后的1992年。

彼时海南省刚成立不久，经济上在学习广东，并且大力支持工业发展。马自达来中国考察，便看中了海南由福特投资的一个工厂。就这样，马自达与海南汽车厂以技术合作的方式形成了海南马自达，并共同推出福美来，普利马两款车型。

但令马自达没想到的是，海南汽车生产厂一直没有拿到轿车的生产许可证，所以海南马自达生产的轿车不能在全国销售。没办法，海南马自达只能找上北方老大哥一汽集团寻求帮助，1997年，中国一汽整合了海南汽车厂，马自达与中国一汽继续以技术合作的方式，生产马自达6轿车。

马自达6车型的火爆销量，也让马自达看到了一汽的实力，就取消了和海南汽车的合作。在2006年马自达同海南汽车合同到期就终止了合作，并成就了后来的一汽马自达。并且，就组织架构上而言，“一马”是集团子公司地位，因为马自达的主要合资对象是一汽轿车，在集团层面，一汽集团占股仅4%。

这边福特看马自达在中国卖得挺火，想到自己还是马自达的大股东，于是在2006年成立了长安福特马自达汽车，开始生产马自达3。后来福特遇到了2008年的金融危机，差点一口气没喘过来，于是大量抛售自己旗下的资产，马自达借此赎身，重获自由。

但因为各种利害关系，马自达在中国市场并没有借此完成“统一”，而是继续保持着和一汽、长安的合作，当然，原来的长安福特马自达，变成了长安马自达。

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车型过少，马自达的发展困局

坊间有种说法——马自达的目的从来都不是赚钱，而是研发转子发动机，所以在产品端比较佛系，一点儿没有“两田一产”的生意经。

虽然是调侃，但马自达产品阵列狭窄确实不争的事实。时至今日，马自达在国内销售的车型也仅有7款。

其中，一汽马自达在售车型为阿特兹、马自达CX-4和进口的马自达MX-5，共计3款。长安马自达在售车型分别为马自达CX-30、马自达3 昂克赛拉、马自达CX-5以及马自达CX-8，共计4款。并且，自2016年马自达CX-4上市之后，一汽马自达就没有再导入新产品。

一直以来，马自达都像一个不问世事的理工男。相比“两田一产”的风光无限，马自达的中国市场的情况要落魄得多，这个被称为“东瀛宝马”的日系品牌，并没有像德国宝马那样奔跑起来。数据显示，今年上半年，马自达在华累计销量为96,870台。其中，一汽马自达销量为32,999台，长安马自达销量为63,871台。

究其原因，业界普遍认为是马自达的新产品导入速度慢，对于消费者需求的变化无法较好地把握。另一方面，也有业内人士认为在车市竞争加剧的情况下，马自达不打价格战的战略也自然会影响其收益。

事实上，马自达的瓶颈，还不仅仅是产品导入的问题，在产品策略上，车型不够本土化，也是限制其发展的重要原因。比如因为过于强调运动性，马自达3 昂克赛拉和阿特兹都在轴距参数不低的情况下，营造的内部乘坐空间却比同级车型狭小了很多。这一特性，显然不受唯空间论的中国消费者的喜爱。

另一方面，在涡轮增压几近普及的时代，马自达在中国市场采用全自吸产品线，动力性上的欠缺，也让其运动的定位大打折扣。

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时代变革，马自达的前景几何

“双马”合一，马自达在中国市场的未来会变好吗？对马自达而言，这显然是一场马拉松，活下去比一切都重要。实际上，在竞争加剧和时代变革的双重压力之下，马自达要面临的挑战比想象中更严峻。

马自达要面对的第一个问题，是如何更好地与竞品竞争，让消费者的目光关注到这个小众而有趣的品牌。或许马自达永远不会成为下一个大众丰田，但它也应该随时保持警惕，以免落入淘汰赛的陷阱，包括福特、斯柯达、雪佛兰、标致、雪铁龙在内的多个合资品牌已经深陷泥潭，也给马自达敲响了警钟。

如今，“双马”合并，对于需要进一步聚焦资源的马自达而言，资源集中的问题可以得到很好的解决。与此同时，马自达也应该在产品端拿出举措，就目前的情况而言，马自达在全球市场也没有多少产品可供引入，那么便可以深入本土化，像CX-4一样，搞一搞针对中国市场开发的车型，也未尝不可。

另一方面，电动化和智能化对于时代的冲击，也是值得马自达深思的问题。

合并之后的马自达，必须尽快融入中国电动化、智能化的市场大潮，从目前来看，马自达的脚步是缓慢的。据悉，MX-30 EV是马自达首款纯电动车型，使用最大输出功率为107kW电动机，最大转矩为270牛·米，WLTC模式单次充电续航里程256公里。但必须承认的是，这样的续航里程，在中国市场毫无竞争力。

另一方面，据工信部公布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年长安马自达平均燃料消耗量积分为-9.94万分，新能源汽车积分为-1.66万分。

当然，在今年6月，马自达也正式提出了“Sustainable Zoom-Zoom 2030”计划，揭示迈向2030年的重大电动化策略。预计2022-2025年将推出13款电动化车辆，包含5款混合动力车、5款插电混动车，以及3款纯电动车。这些车型都将基于马自达SKYACTIV多用途量产架构（Multi-solution Scalable Architecture）开发，并推向日本、欧洲、美国、中国和东盟市场。

马自达预计，到2030年旗下所有车型都将实现不同程度的电动化，至少不会再有纯燃油车。而纯电动车型，届时将会占到新车销量的四分之一。

未来，马自达会更好吗？市场会给出答案。