近期，有记者采访说：广州疫情时，国内自动驾驶创业公司都展示了L4级无人驾驶技术，为什么实力更雄厚、技术更先进的车企们，反而一直停留在L2的水平呢？

我一时不知道该怎么回答。记者的提问与此知乎提问都暗含了一个假设：L4一定比L2更难、更先进；从L1到L5是一个层层递进的关系，谁先到L5的终点谁就会胜出整个比赛。

这种认知有一个很大的BUG，主要原因是：L2、L3、L4都是“特定场景”下的功能水平 —— 只要场景选得好，水平就能足够高！

例如：很多车型都实现了自动泊车功能，且允许驾驶员不在车上 —— 这就是L4无人驾驶功能，只不过要求“离目标车位5米之内”的特定场景下才能使用。

听到L4，消费者十分激动；听到场景竟然特定到这个程度，消费者感觉受到了欺骗……

有意义的场景是什么呢？

对乘用车来说，有意义的场景可大体上分为三类：

• 高速/高架路的封闭道路：对应的是高速领航驾驶功能。
• 城市道路：对应的是城市NGP功能。华为与北汽极狐在车展展示的闹市自动驾驶功能，也属于此类
• 停车场： 泊车与取车。

在相同场景下的比较自动(辅助)功能是否达到了L2、L3、L4，是有一定意义的，但要注意需要用准确的定语来界定好场景是否完全相同。

比如说，“离目标车位5米之内”与“离目标车位1000米之内”这俩场景有本质区别；“离目标车位1000米之内”与“我不知道目标车位，请在1000米之内给我随便找一个”这俩场景也有本质区别。

咱们选一个相同的场景“离目标车位1000米之内”来比较L2、L3、L4：

• L2：车子自动行驶、拐弯、避让行人与障碍物、泊入车位内；遇到紧急情况时需要驾驶员接管，万一撞到了人，事故由驾驶员负责。
• L3：车子自动行驶、拐弯、避让行人与障碍物、泊入车位内；遇到紧急情况时会提醒驾驶员接管，并给出足够的接管过渡时间；万一撞到了人，视情况由驾驶员或由车辆负责。
• L4：车子自动行驶、拐弯、避让行人与障碍物、泊入车位内；驾驶员可以不在车内，不用承担接管的义务。万一撞到了人，事故由车辆负责。

很显然，在相同场景下L4比L3牛逼，L3比L2牛逼！

那回到记者的疑惑：为啥创业公司都做到L4了，车企还是L2呢？ 答案很简单，无人配送物流车与乘用车的自动(辅助)驾驶的应用场景完全不同啊！

• 主要功能不同： 一个负责运外卖、运物资，车翻了东西撒了可以再拣起来；一个负责运人，车翻了人挂了那可就复活不了了。
• 速度差异很大：一个开到三五十不错了，另一个起码得能开到130吧 —— 两种情况下对环境感知的要求差异也很大。
• 固定/自由路线：物流车一般是固定路线，而乘用车卖出去之后可不能要求消费者是开到珠峰还是开到澡堂子。

在A场景实现L4无人驾驶的创业公司固然优秀，但这并不能说明技术比B场景下实现L2辅助驾驶的车企更牛逼。

胜出的一定是L5吗？

在谈L5之前，先谈谈L4吧！

咱们回到消费者最关心的三个场景，来观察一下这三个场景下的消费者利益：

• 高速/高架路的封闭道路：以高速领航驾驶为例，从L2到L3，依然要求驾驶员必须坐在驾驶位上，做好接管的准备；主要区别是责任归属不同，对于买了足额的第三者责任险的车辆来说区别不大；从L3到L4是一个质变 —— 你可以在车里睡觉或做爱做的事情了。
• 停车场：从L2到L4，前者必须待在车上等到车子停好，后者则可以到停车场门口后人就走了，这二者区别还是相当大的 —— 特别是在商场找非固定车位的场景下。但是，个人觉得这种场景下从L2到L4价值，很酷炫，本质上是节省了一些时间，总体上还是比不过高速/高架路场景下从L2到L4的质变 —— 特别是考虑到L4的难度后，贸然做停车场L4，不如先把停车场L2优化到足够好用。
• 城市道路：这可能是消费者使用频次最高的一个场景，从L2到L4的质变也很大，但站在2021年的今天需要观察的问题是，比较高等级的L2都不一定能做好呢。在观察2022年各车企的L2级城市NGP具体表现之前，咱们先不贸然讨论L4了。

聊到这些就发现：从消费者利益的角度来看，可用场景是否足够高频、具体功能是否足够好用，恐怕比这个功能属于L2还是L4更重要。

所以，先达到更高等级功能的产品，不一定能胜出那些等级低一些但适用场景更广更高频、功能体验更好的产品。