文 | 南城纪实

编辑 | 南城纪实

1868（明治元）年2月，太政官下设内国事务局，负责水路运输、驿路及港口，4月将内国事务局废除，并将其事务交由会计官之下的的驿递司接管。随着1871年废藩置县，明治政府内部官制进行了调整，民部省并入大藏省，驿递司也改为驿递寮。随着政府机构的完善，日本海运业的法令也逐渐出台。

日本明治维新时期

法律政策的完善

1869年10月7日，颁布《允许平民拥有西式船舶布告》，宣布：“自今日起，百姓可自由购买西式帆船、蒸汽船。”

12月，民部省和外务省联合制定了日本商船税则，规定“西式蒸汽船每百吨年税金15两，西式帆船税10两，日式帆船每百石年税1两。”

至1870年1月，日本政府又颁布《邮船商船规则》，内中对于商船的旗章、印鉴以及船舶在港滞留所需支付的费用等做了详细的说明。但日本这一时期造船工业薄弱，商船需要从外国购买，拥有购买蒸汽船资本的商人少之又少，加之政府对于购买蒸汽船补贴不足，近代海运业单一倚靠民间发展很难起步。

近代海运业发展的初步探索

明治政府成立之初，受制于资本紧缺，发展海运业的主要方案是将幕府时期的海运业进行改造利用，由新政府与商人共同经营。1869年12月，政府将幕府时期的廻船问屋、飞脚问屋、运送问屋等整合而成一家海运企业：洄漕会社，由木村万平经营，通商司监管，1870年1月正式营业。政府给予其稻米运输的特权，开设东京地区至大阪及神户的航线。每月三次对发航行，但因船舶陈旧、经营不善，一年内亏损达到32万元，于1870年底遭到政府解散。

1871年1月，政府委托三井商会手代吹岛四郎兵卫接手旧洄漕会社，成立洄漕取扱所。7月政府废藩置县，从各藩收缴上蒸汽船十余艘，政府以此为基础，联合三井、岛田、鸿池、小野等富商将洄漕取扱所吸收，成立了日本邮便蒸汽船会社。政府下拨的13艘蒸汽船以25万元（十五年免息分期支付）的价格交付给该公司，并给予60万元的资金补助，指定函馆至石卷的航线开设，额外给予6000元每年的补助金。

在继承了洄漕会社所享有的运输贡米的特权同时，政府这一时期给予其独占性的邮件运输政策。该公司开辟了东京至大阪和函馆至石卷等的航线。

此时的邮便蒸汽船会社是日本国内最大的蒸汽船海运企业，但汽船吨位与外国商船公司无法相比，而且由于船舶都是从各藩获得，船舶大小不一且设备十分陈旧。

随着小野商会的破产和地租改正后稻米运输的结束，失去独占性运输政策的邮便汽船会社的经营并不景气，虽然政府给予其种种特权，但邮便蒸汽船会社在与民间资本的竞争中并不占优势，而民间资本的代表便是来自高知县的三菱商会。

三菱商会的雏形是土佐藩的“大阪西长堀商会”。1870年闰10月18日，土佐藩藩士岩崎弥太郎承租了该企业的土地、房屋以及三艘蒸汽船，并改名为九十九商会，开始在大阪-东京和神户-高知航线经营海上运输。

废藩置县后，在板垣退助等人对县政府以及岩崎弥太郎的劝说下，九十九商会进行了私有化，成为岩崎弥太郎的个人资产。岩崎出资4万两白银购买了原属藩产的鹤（750吨）、夕颜（431吨）两艘蒸汽船，并改名为千年丸和太平丸。随后又从商人及政府手中接连购买数艘商船。

1872年1月改名为三川商会（取开业时期元老石川七财、川田小一郎、中川龟之助三人之名），高知县厅给予三川商会樟脑、生丝的经营特权。至1873年改称三菱商会，同年从备中松山藩前藩主手中购买吉冈矿山，截止1874年，该公司共有在册蒸汽船9艘，5054吨，其总吨位尚不及日本邮便汽船会社（8123吨）。这一时期日本对外贸易运输全部掌握在外国商船企业手中，“在1874年进出口贸易总额中，外商比重高达99.56%。”

同时，无论是三菱商会还是邮便蒸汽船会社，都是由幕藩体制下的官营产业转化而来，也可以说：幕末日本学习西方之时所经营的产业，在维新时期成为了日本近代海运业发展所必要的原始积累。

大久保利通执政与三菱的发迹

1871年废藩置县推行以后，旧的幕藩体制也彻底解体。同年，政府颁布的太政官制正式施行。而在列席的官员名册中，除三条实美、岩仓具视等参与明治维新的贵族和负责天皇宫内事务的官员，其余皆出自萨、长、土、肥等雄藩。

萨摩、长州派系势力雄厚，而土佐、肥前两藩出身的官员或亲近萨摩、或倒向长州。官制制定后，政府官员分为两部分：一部分跟随岩仓具视于1871年底赴欧美游历即“岩仓使节团”，使节团名义上为了与欧美等国修改不平等条约，实则为增长见识学习欧美等国的先进之处以强大日本。

使节团成员还有大久保利通、木户孝允、伊藤博文等人；另一部分则留守日本，负责日本政府的日常政治活动，代表有西乡隆盛、板垣退助、江藤新平等人。“岩仓使节团”的成员在游历欧洲后思想发生了重大的变化，尤其是大久保利通，在游览欧美工业之强盛后，觉得日本此时应以发展经济为要务。岩仓使节团归国后，成员思想上与留在政府内部的人员产生了分歧。

1873年底，围绕“征韩论”的政府内部大讨论成为了藩阀内部第一次分裂的导火索，主张征韩的西乡隆盛（萨摩藩）、江藤新平（佐贺藩）、板垣退助（土佐藩）等人离开政府，史称“明治六年政变”。不久后大久保利通组建了内务省作为“殖产兴业”的中枢部门，由大久保本人担任内务卿。而木户孝允因不看好大久保的“殖产兴业”政策,因而与大久保在政府决策上意见并不一致。

大隈重信执政后的政府与海运业

大久保利通于1878年遇刺，在大久保去世后，大隈重信成为首席参议，伊藤博文转任内务卿，井上回到政府任工部卿。但在“维新三杰”去世后，政府再无一人可以统帅朝局，各派阀虽然内中勾心斗角，但政治上互相合作，共同维持政府，板垣退助等人在“征韩论”事件中下野后便举起“开设国会”的大旗，发展势力以强化其政治话语；三菱在这一时期作为日本唯一的大型海运公司，获得了政府的单一扶植，作为日本唯一一家被扶植的海运企业，三菱一方面依靠大隈重信等政要延续海运业的巨额补贴，另一方面也开始向其他海运业相关的行业进行投资，这一时期大隈重信、自由民权运动以及三菱，都处于较快的发展状态，但由于通货膨胀的严重以及三菱的垄断，日本海运业和政界都将迎来一场新的变革。

明治维新后期日本海运业的调整（1881-1889）

1881年的日本与1868年相比，无论是政治还是经济，都有了稳健的提升，而日本海运业也在大久保利通和大隈重信的扶植下，培养出了三菱这一拥有一整套海运贸易体系的大型海运企业。

但随着殖产兴业的进行和西南战争，滥发纸币的明治政府也面临着一些困境：政治上，由于“维新三杰”的离世，大隈无力独掌朝局，萨摩、长州派系开始联合，民间自由民权运动渐渐兴起，要求开设国会的呼声与日俱增；经济上，殖产兴业所建立的模范工厂成为了日本政府沉重的经济负担，国有资产出售提上日程，北海道开发计划接近尾声，如何处理资产是当时的重要问题；海运业方面，三菱依靠70年代对于政府所做的贡献，获得了政府所颁布的《第一命令书》、《第二命令书》进行扶植。

但三菱的崛起也造成了鹤立鸡群的尴尬局面：三菱是政府扶植的最大的海运企业，几乎拥有日本所有大型蒸汽船。而三菱的多角化经营触动了大量底层海运业者以及顾客的利益，民间对于海运政策的不满与日俱增。这一切的矛盾，也终于在1881年集中爆发。

参考文献：

1.岸本稲厳：『海运兴国史』、大阪：海陸運輸時報社、1918年。

2.日本史籍編撰協會：『大久保利通文書』、大久保家藏、1935年。

3.唐纳德·基恩著，曾小楚等译：《明治天皇：1852-1912》，上海：上海 三联书店，2018年。

4.柴垣和夫著，复旦大学历史系日本史组译：《三井和三菱：日本资本主 义与财阀》，上海：上海译文出版社，1978年。

5.今井清一著，杨孝臣译：《日本近现代史》第一卷,北京：商务印书馆， 1983年。