提到CVT钢带，就必须提到CVT无极变速箱，因为钢带是CVT无极变速箱的核心零部件。少了，就做不成。目前CVT钢带主要的生产商是德国博世。博世主要生产钢带，舍弗勒主要生产钢链，产品几乎占据全球CVT钢带市场的全部份额。还有一小部分，被爱信跟日产瓜分。这其中，并没有中国。中国，目前确实造不出CVT变速箱的钢带。

而中国不造CVT变速箱的钢带，原因很多。这些原因综合起来，就是中国不造CVT钢带的原因。

CVT变速箱市场份额较少，制造CVT钢带赚不到多少钱。

CVT钢带的本质是商品，既然是商品，那么盈利需要着重考虑。而CVT变速箱的市场份额并不多，所需的CVT钢带也不太多。

目前DCT双离合变速箱，CVT无极变速箱，AT手自一体变速箱瓜分自动挡市场。高端车多用AT手自一体变速箱，中低端车多用DCT双离合变速箱，低端车爱用CVT无极变速箱。用CVT无级变速箱最多的，是日系。

丰田集团：卡罗拉（1.6L NA自然吸气发动机）、雷凌（1.6L NA）、RAV4 （2.0L NA）

本田集团：雅阁（2.0L NA，2.4L NA）、CRV（2.0L NA）、XRV （1.8L NA）、哥瑞 （1.5L NA）、飞度（1.5L NA）、缤智（1.8L NA）、奥德赛（2.4L NA）、锋范（1.5L NA）、杰德（1.8L NA）

日产集团：逍客（2.0L NA）、奇骏(2.0L NA)、楼兰（2.5L NA）、轩逸（1.6L NA）、骐达（1.6L NA）、阳光（1.5L NA）、NV200 （1.6L NA）、英菲尼迪QX60（3.5L V6 NA）、英菲尼迪ESQ（1.6LNA）

在中国大陆市场，日系车占的份额并不多，2022年12月占比14.4%。夹在德系，法系，国产，韩系，美系里面，并未占据主导优势。可见，市场上用CVT变速箱的车并不多，自然对cvt钢带的需求有限。

这么一点市场，根本养不活太多的供应商。以博世的压力钢带为例子，本身占据全球80%的市场份额，其供应亚洲和美洲区的越南隆城厂，年产量也就250万根左右，隆成厂建厂十几年一共也就产了2500万根钢带。剩下还有一个荷兰Goirle厂，产能还不如越南厂。 若是抢光博世所有的市场，也就凑个一年500万根。

若是CVT钢带值钱，一年五百万根也是一个很大的市场。但是，CVT钢带并不值钱。CVT变速箱是最廉价的自动变速箱，一台变速箱5000-8000块钱人民币一台，其中的CVT钢带，一台市场价1000左右。大规模采购，价格还可以再优惠。就算它1000块钱一条，博世一年生产500万条，一年毛利润50亿。按纯利润30%计算，生产500万条利润15亿，可能还更少。

试想一下，15亿利润很多吗？部分头部主播动动嘴皮子，年利润就上亿，确实没必要为了这么点利润生产CVT钢带。赚钱的行业那么多，为何盯着小众的CVT钢带市场。

CVT钢带有专利壁垒，绕过专利壁垒耗费太多，不划算。

严格来说，CVT钢带也不是想造就能造出来的。CVT钢带工作时，为了提供足够的静摩擦力，钢带对锥形轮表面要施加很大压力，钢带表面虽然算粗糙，但锥形轮表面却是光滑的，两者都是金属表面，在润滑油的环境里，不知道要多大压力才能提供足够的静摩擦力。

压力大了，对压力油泵、锥形轮的轴承、钢带的链节等的摩擦都会带来巨大挑战，再加上变速的时候钢带在锥形面上的游动，形成滑动摩擦。

另外，整车设计要求钢带可以至少坚持25万公里的行驶，而整根钢带的横截面宽度约3cm，钢带所受到的拉力（应力）在7-8万牛。这些复杂的矛盾是如何克服的？寿命如何得到保障？技术如何实现？

面对这些技术问题，博世自然有自己独到的解决思路。博世的CVT钢带，由钢片和钢环组成。钢环有8-10层薄层叠加而成。每一层薄片的厚度在0.3mm，误差在微米级。钢环作为基底层，多层叠加，可以分散压力，保证钢带在使用中不被拉长，变形，从而影响寿命。

钢片则是三角片，密集的三角片组成在一起，形成一条完整的钢带。这些三角片，能够提高钢带的摩擦系数，提高静摩擦力，避免钢带打滑。同时，对钢材本身的抗拉扯力，刚性，抗磨损等性能有要求，不是普通的钢材，是特种钢。还要对生产钢带的特种钢做钢圈自动传动、无溶剂清洗以及钢圈边缘的激光熔化处理等多种措施。

多种措施下，博世的钢带宣称可以实现30万公里设计寿命，性能优异。而生产钢带的相关技术专利，也被博世握在手里。其他车企想要，要么采购钢带成品，要么花钱买技术授权自己生产。

若想绕过博士专利生产钢带，并不简单。因为钢带发展这么多年，博世也是钢带龙头，相关的技术路线早尝试过，也申请了许多相关专利，基本把后来者的路堵死了。花费高额成本绕过，CVT钢带本身也不赚钱，并不是一个划算的生意。

新产品无法打破市场格局，无法获得订单血本无归，不值得。

假设真的国产化CVT钢带，商品生产出来自然要对外销售。那么如何获取订单，就是一个难题。

像万里扬，本田，丰田，斯巴鲁等对钢带有需求的厂商，为什么要抛弃成熟可靠的博世，转头去选择一个刚刚研发出CVT钢带的厂家？贸然更换供应商，需要根据新供应商产品的特性，改变装配流程，改变质检标准，重新培训员工，甚至还要更改流水线。装配出成品后，还要承担极有可能出现的质量问题，承担售后维修成本，实属牵一发动全身的大事。若是选择原有供应商，就可以问题。

所以，在目前CVT钢带市场固定的情况下，贸然入局，得不到客户认可，拿不到订单，赚不到钱，撑不了多久。

新能源时代，传统变速箱将被抛弃，生产CVT钢带没必要。

在禁售燃油车，发展新能源车的大势下，纯油车会被插混车，纯电动车取代。作为油车核心零部件的变速箱，无论是DCT， AT或是CVT无极变速箱，都会消失。

现在常见的混动车，如卡罗拉双擎，丰田IMMD混动，比亚迪DMi超级混动，用的变速箱叫做E-CVT无极变速箱。虽然带CVT的字眼，里头却没有钢带，变成了齿轮，离合器，机电模块。目前新能源车的渗透率已经超过了30%，每年递增，蚕食整个纯油车市场，CVT钢带的市场份额可以预见会越来越低。

更干脆的是纯电动车，完全取消了传统的变速箱，仅使用单速变速箱，纯齿轮结构，高端的会加机电单元，离合器，差速锁，就是没有CVT钢带。

可见，纯油都要被淘汰了，变速箱也不行了，还生产与之配套的CVT钢带，实属不智。

总结

中国之所以不生产CVT钢带，是出于市场大势考虑，觉得没市场，赚不了多少钱，没必要花费人力物力攻克专利壁垒，就为了所谓的意气生产CVT钢带。

壹车热评，原创不易，谢绝搬运！

CVT变速箱，它是目前市面上的四大变速箱之一。虽然它产自欧洲，但如今却成为日系品牌的一面旗帜，而我国目前能独立造出CVT变速箱的也就只有万里扬一家公司。

CVT变速箱虽然有着行驶平顺，省油等优点，但它却有个比较突出的问题，那就是家用CVT变速箱很难承受住大扭矩输出的发动机，而且一旦出现变速箱打滑的现象，那意味着变速箱基本就要报废了。

如果我们把CVT变速箱进行拆解，我们会发现，决定CVT变速箱使用寿命最关键的因素之一，就是它的压力钢带，而这条小小钢带的生产与制造，目前几乎是被德国的BOSH（博世）给垄断了。

为什么拥有强大制造业的中国，却造不出这条小小的压力钢带呢？

我们首先不谈生产制造的问题，世界上任何一个产品，特别是能产生较大价值的产品，它们都有一个共同点，那就是：专利归属。

很不幸的是，目前全世界CVT变速箱所使用的压力钢带，它的专利是被BOSH牢牢把控，而另外一种压力钢链，则掌握在德国的另外一家公司舍费勒手中。

所以如果你想造CVT的钢带，首先就得拿到别人的授权，否则免谈。

不过比较有趣的是，BOSH和舍费勒好像都不是那种死抓住专利不肯授权的公司，实际上他们也对于授权其他公司生产这件事还是相对宽松的，所以我们现在也能买到一些国产的钢带。

不过BOSH心里也许很清楚，就算给授权，我们也很难造出优秀的CVT钢带。

解决完专利授权的问题，下一步就是材料制造。

可能会有人问，CVT变速箱在传动力方面为什么一定要用钢带？用皮带不可以吗？

前面壹车热评提到，CVT变速箱的寿命长短，在很大程度上取决于钢带的使用时间。

原因在于CVT变速箱是靠钢带与锥轮压紧以后，所形成的摩擦力来传递扭矩，也就是说拉力或推力过大以后，因为摩擦力不足都会导致变速箱的相对滑动。

那么在这一点上，皮带的材质特点就注定它的使用寿命肯定不如钢带。所以单从这一条理由上，皮带就很难取代钢带成为CVT的传动连接。

可能有抬杠的小伙伴会说，壹车热评说皮带不能取代钢带，那为什么全地形越野车UTV的CVT变速箱，就是采用的皮带作为传动连接呢？

UTV这种越野车，它是小众中的小众玩具，受限于自身的成本因素，它采用的是离心式的离合器工作原理，UTV由于需要强大的越野能力，因此它的扭矩输出会很大，这这样的缺点就是容易对变速箱产生伤害。

所以为了保护变速箱，UTV采用了成本更低的皮带材质，而且也便于维护。更重要的一点是，皮带的更换频率会更高，商家能赚到更多的配件钱。

我们再把话题拉回到BOSH的压力钢带上。

我们从钢带的结构图中就可以看出，CVT钢带是靠很多推片之间相互挤压来传递动力，但这些推片钢环有一个缺点，就是表面容易形成一种氮化物，这就使得钢带在长时间使用后容易因疲劳而产生断裂。

这种氮化物是制造工艺的产物，一般很难消除。

不过在自09年后，博世采用的是全新的钢环材料，取消了以往的石磨工艺，加入钢环自动传送、无溶剂清洗以及钢环边缘激光融化处理工艺，以消除了钢环切面可能产生的磨损与划痕。

除了要保证钢带在运转时候的可靠性，BOSH工程师在测试钢带的时候，还会进一步降低钢带运转时候的噪声，而噪声的大小主要是和钢带运转速度以及钢片的厚度有关。

也就是说钢带运转越快，频率越高，噪声越大，而钢片越厚，则频率越低，噪声越小。

目前博世主要生产有24/6、24/9、24/12以及30/10四种钢带，承受扭矩从150 N.m到350 N.m不等，钢片长度24mm的钢带主要用于2.0L以下排量车型中，而30mm钢片则用于2.0L以上排量车型中。另外，博世将来会继续研发28/12以及28/10两种类型钢带，承受扭矩从250N.m到400N.m不等。

以上还只是简单介绍了一些BOSH钢带的制造特点，可以说光是这些难度就能让很多制造企业望而却步，因为其中不仅涉及到很多专利知识与技术，更需要有很高的工匠精神才行，而支撑这一切的基础都是建立在德国强大的钢材冶炼水平上的。

虽然中国是全世界最大的钢材产能国，但中国的钢材冶炼技术却落后于世界顶尖水平，目前全球钢材冶炼技术最好的国家无非就是德国、日本、美国、奥地利、瑞典、法国等国家。

所以拥有顶尖的冶炼技术，又拥有顶尖的制造水平，还拥有产品的专利产权，BOSH的CVT压力钢带能够独霸全球80%的市场，就连日本的车企也在很大程度上需要依赖BOSH的钢带供应。

可想而知，以我们国家现有的变速箱制造水平，想要独自造出比肩BOSH的CVT钢带，其难度与成本将会是非常巨大的。

为什么我们造不出CVT变速器的钢带？其实造不出CVT钢带国家不止是我们，美国、日本、韩国等等汽车工业发达的地方同样造不出CVT钢带或钢链。我们不妨换一个角度去思考问题，假如我们真的造出CVT钢带，谁来用？订单在哪里？

咱们自主制造的CVT钢带、钢链在品质上能不能比博世、舍费勒更好？价格能不能比博世、舍费勒更低？产量能不能更大？所以问题的本质就在于品质、成本、产量，这三个维度缺一不可。只有把品质、成本、产量都把控好，才有获得订单的可能。这时候才有讨论是否有必要生产的意义，否则都是空谈而已。

生产什么不是赌气、更不是面子，我们生产产品的本质是为了赚取利润。而CVT钢带或钢链是纯民用的产品，那么研发钢带的前期巨额投入资金就需要用市场、自由贸易来进行回本。而在市场搏杀所依靠的就是质优价廉，如果我们自起炉灶从零开始，我们的自主产品多久能达到博世、舍费勒的水准？民用产品的研发与军用产品概念不同，民用产品想获得订单只能依靠质优价廉。

要尊重市场，理解产业链概念

当企业直接面对市场时什么最重要？那就是利润，也就是企业、工厂所制造的产品是否有销量。所以民用工业产品的核心就是市场竞争力，这就决定了民用工业产品的研发不可能一厢情愿、更不能书生意气。一个企业花费大量资金研发CVT钢带，研发成功后发现品质不如博世的好，成本又远高于博世的同类产品，那么结果是什么？

结果就是得不到任何订单，最终没办法收回成本，亏损或许都是最好的结局，严重些甚至直接破产。可能有朋友会疑惑，那我们为何不生产比博世钢带品质更好、成本更低的产品呢？产生这种疑惑的不妨思考下，我们凭什么能做到呢？博世、舍费勒研发钢带、钢链快30年了，在这漫长岁月中所积累下的经验、技术储备都非常充足。我们从头开始研发，这么多年的差距该如何抹平？

这种差异不仅仅是我们的企业存在，即便是博格华纳、现代魔比斯在CVT钢带研发方面也不能与博世相提并论。所以博格华纳、魔比斯等上游供应商都不碰钢带，他们只生产有能力做好、有竞争力的产品，这就是产业链概念！这条链子上有很多企业（因为汽车上所需要的零部件太多），每家企业只完成产业链的部分、最擅长的部分，因为只有这部分才能产生订单、产生利润，可以让企业生存下去。

民用产品直接面对市场，与军用产品完全是两个概念；如果CVT钢带在军事领域非常重要，那么以我们的工业水平完全可以不计成本的生产出来，因为有订单来保证企业可以生存下去。至于专利保护则不必谈，因为各国军事技术都是保密的，保密则等同于不公开，不公开的技术更谈不上申报专利了，所以军事技术几乎不存在专利保护。但民用技术则会受到专利保护的制约，这也是各大企业不愿触碰别人蛋糕的原因。

以现有的供应链格局，我们自主研发CVT变速器钢带是不现实的

现如今CVT钢带、钢链市场完全被德国的博世以及舍费勒所垄断。既然市场、供应链条已经形成，那么后来者又该如何打破这种垄断呢？答案就是只要不出意外，后来者根本打破不了先入场者对市场的垄断，这是真正意义上的先入为主。当我们的企业下定决心研发CVT钢带时将会受到各种冲击，源于市场、源于对手。

CVT钢带市场只属于博世、舍费勒（当然也有拿到授权自己生产的），而自主企业要进场分享那本来就不大的蛋糕，对手会如何看待这个问题？不要总说国外企业用技术卡我们脖子，我们和人家抢饭碗，人家凭什么让我们抢呢？当我们研发出自己的CVT钢带之后，博世面对竞争一定会上市新产品，而且价格会比我们更低。前文说过，市场的核心竞争力是什么？没错，就是质优价廉。

一旦出现这种局面，那我们刚研发出来的钢带就会直接变成废品。工业就是这样，不存在弯道超车，工业领域的壁垒并不是那些所谓高大上的专利、技术，而仅仅是多年的经验、多年的积累，在一次次试错中所吸取的教训是无价之宝；这些都是限制后来者竞争的有力手段，别人吃了几十年的蛋糕那是那么容易分享的？所以在工业领域中无论研发什么，新晋企业所遇到的阻碍都是巨大的。

比如多如牛毛的行业标准、专利保护、技术的延续性（技术是需要更新换代的）、与主机厂的关系等等。所以阻碍不仅仅存在于硬件、技术层面，也离不开关系、人情。试想一个和博士合作十几年的车企，有什么理由和一个刚涉足CVT钢带领域的萌新厂去合作呢？所以咱们自主车企首要目标还是要彻底占据整车市场，在国内市场站稳脚跟后可以逐渐向全球汽车市场渗透。

完全实现上述目标后，才可以有条件、有选择性的参与上游市场供应链条的研发，当然还要考虑自身的实际情况，善于什么、不善于什么。所以我们的自主车企为什么不研发CVT钢带？因为市场太小、因为对手太过于强大。当自主研发的CVT钢带比直接外采的还贵时，只会把一个企业拖垮。还是那句话民用工业生产什么产品不能赌气、也不能为了面子，订单最为重要！拿不到订单的民用技术就没有研发的意义，这就是市场的规则与现实，没有道理可讲。

这个问题，嗯，应该是这么问，中国的汽车工业起步晚，所以还可以理解，但满大街跑的日系车，大多都是使用成本低廉的cvt变速箱，既然使用cvt的日系车这么多，为什么日本不造cvt变速箱的钢带呢？

然后，我把正确的答案告诉你！因为中国的国产车使用cvt变速箱的虽然也有，但比较少，如同九牛一毛，所以中国没必要造cvt变速箱的钢带。而日系车虽然使用cvt特别多，日系车企也把钢带式cvt变速箱当做是降低造车成本、创造更多利润的一大利器！但是呢，cvt变速箱使用的钢带却都是德国博世出品的。这个人家有专利！明白专利是什么意思吗？就是说这是具有知识产权的东西，不是任何人都可以随便造的，哪怕是号称世界的丰田都不行，技术的日产更不行，买发动机送车的本田也不行。

也就是说，所有cvt变速箱使用的钢带都是具有工匠精神的德国生产出品的，并没有使用日本的造假钢材来制造，这点你放心就是。至于cvt变速箱容易顿挫和吹口哨，甚至还可能因为钢带打滑导致cvt彻底报废，这是cvt变速箱的原理决定的。所以厂家才给它设置了相应的冷保护和热保护功能，就是为了尽量避免钢带的打滑。

而cvt变速箱近几年的投诉量猛增，甚至能占到所有变速箱投诉总量的40％！这个倒不是因为德国博世出品的钢带质量不行，而是跟具体cvt生产整合厂家的品控、以及cvt变速箱本身的耐用性有关。

CVT变速箱作为三类自动变速箱之一，多应用在入门级车型上，日系车尤其热衷CVT变速箱，CVT变速箱的核心零部件就是钢带，但是目前主流的CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自两个供应商，博世和舍弗勒，如此巨大的市场，为什么中国不造CVT变速箱的钢带？

事实上，不是咱们国内的企业不想造，而是真的造不出来。目前我国能够独立研发和生产CVT变速箱的企业只有万里扬一家，而万里扬最新的CVT 25型号变速箱，可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是博世提供的，为什么如此强大的中国制造，却连CVT变速箱这小小的钢带都造不出来？其实世界上只有一个国家，能够造出CVT变速箱的钢带，那就是德国，日本、美国、法国等等国家等不行。这主要是以下几个原因：

1、专利壁垒和成本问题

德国的汽车工业起步较早，技术积累雄厚，早早地就建立起了专利壁垒，目前CVT变速箱的传动机构的专利，都握在德国两家企业的手中，钢带的主要专利在博世那里，链条的主要专利在舍弗勒那里。任何企业想要生产钢带或者钢链，要么购买这两个企业的专利授权，价格较为高昂，要么绕开技术自己从头干，而国产车起步较晚，如果研发CVT变速箱的钢带，成本非常高，直接采购的方式将有利于节省成本。

2、技术难度极高

很多人认为钢带不就是一条由钢材制造出来的铁链吗？有那么高的难度吗？下面我们看下钢带的剖面图，可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的，每个钢片和CVT变速箱的锥形轮进行耦合，传递动力，本身结构并不算复杂，但是对于钢材的要求极高，而目前世界质量最好的钢铁企业在日本、欧洲和美国，日本五大钢铁企业的技术水平领先世界三十年。而国内的主流钢铁企业主要以还是以普通钢材为主，特种钢材也就是宝钢一家比较强，比如说剃须刀的刀片，也是国外的几家公司造的更锋利更耐久，而CVT变速箱对于耐久性、抗疲劳、强度的要求更高。全世界只有少数几个钢铁企业可以生产。

退一万步说，即使国产企业花费大力气攻克了这一技术，但是由于博世和舍弗勒在这个市场耕耘已久，这种对变速箱寿命要求很高的零部件，一般车企也根本不会信赖你的产品，所以结果只能是吃力不讨好。

3、技术路线不同

如果我们去查看国产车的变速箱使用情况，就会发现，10万元以下的国产车几乎清一色的使用CVT变速箱，10万元以上的国产车大部分使用的都是双离合变速箱，再到更高售价的车型，就会使用AT变速箱。对于国产车而言，CVT变速箱只会使用在低端车型上，双离合变速箱才是各家车企研发的重点，这是由于双离合变速箱上限更高，传动效率更高，更适合国内严苛的排放政策，而CVT变速箱则通过采购供应商的产品进行解决。

因此，之所以国内企业不生产CVT变速箱，一是造不出来，其技术难度极大，虽然说如果真的有国家的力量去攻关，肯定能够克服这一技术难题，但是也没有这个必要，CVT变速箱钢带的市场份额就那么多，几乎被两家企业全部瓜分了，其他的企业已经没有多少市场空间了。因此也别纠结中国这个生产不了，那个生产不了啦，毕竟圆珠笔芯的事件可是还历历在目呢。