近些年来关于汽车是否需要热车的话题是一直充满争议的。60、70后的驾驶者受制于时代，因为曾经的汽车均需要原地热车。而随着时代的发展，如今的车子无论自吸、涡轮增压大部分没必要原地热车。当然这并不是笔者的观点，是否需要热车厂家均在车辆手册上有明确的要求。

如上图所示宝马3系车辆手册上关于是否需要热车的描述，答案是不需要原地热车、建议最好立即起步。设计师也不是吃干饭的，设计目标决定设计结果。既然敢在车辆手册上写不需要原地热车，那么就必然达成了不原地热车也不伤车的设计目标。那么此时各位相信老司机的口碑传承还是厂家工程师的建议？

现在还有没有需要原地热车的车型？答案是当然有，还不止一个。如上图所示曾经马自达的老车型车辆手册是建议原地热车的，细则是在气温低于-18℃时需要原地热车。也就是说只要温度高于-18℃时，同样也不需要原地热车。那两款车型的差异在哪？为什么有不需要原地热车，也有需要的？问题无外乎集中在机油泵的泵送能力。其次就是受限于年代，机油抗低温能力不行。

机油、机油泵对热车的影响

要实现不需热车的能力，就需要机油泵迅速完成建压，也就是在极短时间内完成一次机油循环、让机油覆盖各个摩擦面。试想这个极端时间有多长？启动车辆后，安全带、解锁手刹、换D挡，三者加到一起最多不过10秒钟，实际上操作更迅速的驾驶者很多。所以要实现不原地热车，机油泵必须在3、4秒间完成建压、被送到各个角落。

当然这些对于当今的汽车而言可以轻而易举的实现，所以才产生了不需要原地热车的车型如宝马啦、奔驰啦等等。那上边图片中马自达老车型为啥需要-18度时原地热车？原因很简单，在-18度的低温环境下机油泵无法在超短时间内完成机油的泵送。导致这个问题的原因大概有两点，其一机油泵的泵送能力不够，低温下机油变黏、泵送阻尼增大，油泵虚了。

其二受制于十几、二十年前的机油品质，抗低温能力太差（pao兑少了或GTL多了？貌似当时还未流行GTL）。低温下机油粘度急剧增加、泵送阻尼大幅度增加，超过了机油泵的上限。不过感觉还是前者的概率大些，日系车在一些细节上总是改不了抠抠搜搜的老毛病。或许曾经马自达迟到并非因为塞车，而是热车，结论：周朝先是车盲（以上纯属玩笑，无歧意）。

至于起步时负荷更大的说法没错，低温时车辆启动那一瞬的负荷的确比温度适宜时要大一些（对比OBD PID 04与OBD PID10），这更多是低温时机油粘度高增加的发动机阻荷所导致的。但咱们不是在讨论干磨不干磨的问题么？既然机油能在3、4秒内完成对各个摩擦面的附着，那是不是也就不存在干磨了呢？客观、科学的说是的，但毕竟有反智一词的存在，也就是说客观容易被主观思维所制约。

按照厂家要求操作即可

所以要不要热车没必要争，厂家要求原地热就必须原地热。反之厂家不要求原地热车或车辆手册上没有解释，那么就不需要原地热车。如果厂家建议不需要热车，却因为不热车导致发动机损坏，那么只能证明设计层面失败、没达到设计预期。实际上从来没有因不热车导致损坏的例子（即便是那些要求热车的），也从来没有直接证据表面不热车会减少发动机寿命。当然为了稳妥请按照车辆手册的要求来。

涡轮增压车需要热车么？

在不考虑厂家建议而只针对增压系统来看不需要热车、尤其是冬季。增压系统在长时间原地怠速时很容易造成中间体漏油，低温冷启时中间体内油压太大，而不走车歧管内压力上不去（即便原地轰油门5000转，压力还是上不去）。涡轮中间体内油压大，进气歧管压力小，这就形成了压差。中间体内负责润滑、给涡壳散热的机油就会从中间体内被挤到进气歧管内。

这就是中间体漏油了，采用压力密封的形式在面对较大压差时必漏油。当车辆跑起来时歧管压力提高（起压不存在迟滞，起的压较小、小到不能发挥明显作用以及让驾驶者感受不到叫迟滞）。歧管压力提高后与中间体内的压差降低，机油被挤出中间体的几率就大幅度下降了。中间体漏油难以克服、属于常态问题，但经常原地怠速、原地热车则会提高中间体漏油量。所以单从增压系统来看原地怠速有害处。

高怠速并不能作为车子需要热的证据

很多朋友谈热车，总会提到高怠速。他们的逻辑是既然不需要热车，那为啥厂家设置那么高的怠速？实际上汽车冷启高怠速有两个目的。

1.加速升温三元（一阶段，持续30-60秒左右根据具体环境决定）。

2.保持怠速稳定。

内燃机500转怠速时抖动开始明显，400转怠速时抖动剧烈极容易熄火。冷启怠速若600转跌至400转的落差只有200转，冷启1300转时跌至400赚的落差高达900转。发动机是降低900转消耗的时间长，还是降低200转消耗的时间长？显然是前者，所以发动机低温冷启时纷纷拉高怠速。目的则是在燃油因低温雾化出问题时有充分的时间来调整，比如提高加浓喷射程度。

低温几乎会对任何液体的雾化造成影响，也包括汽油。而汽油是混合烃，本就成分不单一再加上因技术问题而导致的各类杂质。所以产生了油品、重质、轻质等名词。汽油偏重质时低温雾化能力很差，低温雾化差就容易导致混合气偏稀、混合气稀就会导致发动机跌转速。当然低温冷启时系统一定会加浓燃油喷射，但问题是如果加浓后混合气依然偏稀该怎么办？

答案很简单继续加浓，比如之前加浓10被喷射量调整为30倍喷射量。而调整是不是需要时间？调整当然是需要时间的，所以低温冷启时怠速之所以拉得那么高，只是再给发动机面对异常问题时多抻出点调整的时间。如果低温冷启怠速600转，遇到状况瞬间跌倒400转，系统还没来得及反应呢可能机器先熄火了。反之怠速拉到1300转时，跌到400转有900转的落差，调整余量就更大了。

所以发动机冷启高怠速并不能作为车需要热的证据，那仅仅是针对低温环境保持发动机怠速稳定的手段（在怠速稳定/油耗之间尽可能的实现平衡）。至于涡轮增压车是否需要原地热车？还是那句话厂家说要热车，就热车。厂家说不用热、就没必要热。而单对增压系统而言，原地怠速工况对增压系统极不友好。所以增压车应尽量减少原地怠速的工况，当然中间体漏油也算不上大问题，但能避免又何必让它漏呢？没必要。

涡轮发动机的主体其实还是发动机，只不过增加了涡轮而已，而一般涡轮介入实在1800转以后。为了保护涡轮，发动机刚启动后尽量不要让涡轮介入工作。

首先明确，现在的电喷发动机得整个润滑和冷却系统从整车通电时已经开始，和之前机械为主的老式发动机车辆有着本质区别。

所以我们上车以后就是先给车辆通电，然后系好安全带，等待整车完成自检后，启动发动机。这里应该注意的是，发动机刚刚启动后转速会非常高，大概10秒钟转速会慢慢稳定并降低下来，此时就可以挂挡前进了。

还需要注意的是这个时候发动机尽量怠速行驶，转速尽量不要超过2000转，在行驶了3、5分钟后发动机各项指数正常以后就可以按照自己的驾驶习惯去驾驶了。涡轮增压发动机也不宜长时间怠速行驶，最多不要超过二十分钟。所谓的原地热车其实大可不必，因为原地热车会有很多弊端。

一、浪费时间，二十一世纪时间最宝贵的就是时间，浪费时间就是浪费生命浪费金钱。

二、热车效率不高，怠速对发动机水温的上升速度太慢，而缓速正常行驶能更快让水温更快达到工作温度。

三、自动变速箱也是需要暖机的，你在原地怠速，变速箱不工作达不到暖机的效果。

四、怠速产生大量废气，这些废气都是有毒有害的，首先是污染环境。如果你的车开了外循环有空气通到车内，时间长了很容易对身体健康有影响。

最后需要说明的是涡轮增压的发动机高速运转后停车，应该低速或怠速运转一段时间再熄火，让涡轮增压器得以更好的冷却，以保护增压器。驾驶过程中需要紧急停车时，也尽量不要将钥匙拧至LOCK位置，尽量拧至ACC位置。

汽车是由许多精密零件组合而成。“涡轮发动机”发动机具有比普通自然进气发动机更复杂的结构和更大的负载。但是如果立即停止并关闭发动机，或者在不预热的情况下开始运行，则使用寿命有可能会缩短。

配备涡轮发动机的车辆的预热操作

由于其结构，涡轮发动机继续向发动机内部施加高负荷。尤其是刚启动后，发动机内部没有足够的机油循环，因此有必要缓慢地行驶，以免给发动机带来尽可能高的负载。

但是，现在的涡轮发动机有着很好的性能，它不需要预热5至10分钟。起动发动机后，只需检查仪表内部的警告显示并检查周围的安全状况，即可完成预热操作。

检查安全性后，踩下油门并开始运行，但不要急剧加速。在缓慢加速的同时，以约10km / h的速度减速至30km / h。直到水温表达到正常温度，则可以照常加速。

需要预热的零件不仅包括发动机，还包括变速器和底盘。

在开始行驶时，请避免有剧烈冲击的地方（如颠簸的道路）驾驶。如果停车场的入口/出口有很大的台阶，那么采取“仅在经过该地方时让乘客下车”之类的措施很重要。对于AT车，有些人每次在交通信号灯处停车时，都会将变速杆从“ D”拨到“ N”或“ P”。然而，这给变速器带来了浪费的负载。当在交通信号灯处停车时，将变速杆保持在“ D”档，并踩下脚制动器即可。

有的人认为D挡踩刹车对变速箱有磨损。但是，实际上，情况恰恰相反，无用的变速操作会对变速箱造成更大的损害。

停止涡轮发动机时的注意事项

对于装有涡轮发动机的车辆，不仅要在启动发动机时而且在停止发动机时都要小心。

如果涡轮发动机在高速公路上长时间运行，则发动机可能会继续承受高负载，并且内部涡轮可能会被烧红。如果在这种情况下突然关闭发动机，则涡轮将更长时间处于高温状态。

在涡轮发动机完全打开运行后，请勿突然关闭发动机，而应让发动机运行一会儿以彻底冷却涡轮发动机。大约1分钟就足够了。对于那些说“在发动机运行中等待一分钟很麻烦”的人来说，有自动停止发动机的“涡轮计时器”的功能很方便。自动计时停止功能主要的核心部件是电子水泵，由于不需要发动机动力，即使是关闭引擎依然可以冷却涡轮增压器。

涡轮增压器的工作原理其实并不复杂，简单来说它就是通过发动机所排放出来的废气推动涡轮运转，然后通过涡轮驱动与它连在同一个连接轴上的涡扇，不断向发动机气缸内压入新鲜空气，这样气缸在单位时间内进入的空气越多，它的工作效率也就越高。

涡轮增压器属于高温部件，因为驱动它运行的气体直接来自气缸内排出的废气，温度高达900--1000℃，而在全负荷状态下，涡轮的转速可达每分钟18万--20万转。涡轮增压在如此高温下还要做着如此的高速运转，自然需要特别高效稳定的润滑条件。而且在高温高压环境下工作，增压器的各个部件以及润滑油就必须具备良好的耐高温和密封性，因此对于它的维护我们应该从以下几个方面入手。

1. 机油的选择

很多车主在更换机油时，不知道该如何选择。而涡轮增压器的损坏一般是由于进气管之间的油封密封损坏，导致大规模烧机油。而专业人士调查发现，油封的损坏有很大一部分是因为车主没能按时更换机油，或者使用了劣质机油，导致浮动的涡轮主轴不能正常润滑和散热，从而在高温下损坏油封造成漏油。因此建议涡轮增压发动机应该选择耐高温，抗氧化好的优质机油，并且还要注意适当缩短机油的更换周期。

2. 注意保持涡轮的清洁

涡轮增压器转轴与轴套之间的配合间隙很小，所以如果使用的机油不干净或者由于机油滤清器不干净导致有杂质进入，那样就会造成涡轮增压器的过度磨损。另外，如果吸入的空气中含有大量杂质，就会使灰尘颗粒撞击增压器叶轮，从而造成涡轮运转不稳，轴套和密封件磨损，因此使用涡轮的车型要特别注意及时更换机油滤清器和空气滤清器，保持涡轮的清洁。

3. 定期检查很重要，和人体的检查一样

养成这个好习惯可以帮助我们及时发现涡轮的毛病，防患于未然。例如，检查涡轮增压器的外观，看各个密封环是否有损坏，机油进油管和回油管接头是否有松动和漏油的迹象，涡轮增压器废气排出口是否残留机油，以及涡轮增压器是否有异响或者有不正常震动，如果在您平时使用过程中发现有以上不正常现象，这时就需要尽早到专业维修店去检修了，以免发生更严重的部件损伤。

其实，涡轮增压发动机在平时使用时需要特别注意两点，一是尽可能使用较好的机油，而这点也导致了涡轮增压发动机在日常养护成本上比普通自然吸气发动机要高出很多，另一点就是在日常使用时要注意先热车再走车，停车的时候也最好不要马上关掉发动机。只要注意了这两点，我们就能尽情享用涡轮增压发动机所带来的畅快动力了。

谢了！

直接告诉你，作为三十年的老修理工提醒你，要热车，而且是必须的。

涡轮增压不同于普通发动机，它的结构和功能我就不多说了，自然吸气发动机是通过活塞运动，由进气门打开后把可燃混合气吸收气缸燃烧作功的。（直喷式汽油机和柴油机是吸入空

气）。涡轮增压发动机就不一样了，它是在自然吸气的同时，通过涡轮增压的力量将气体加压进入气缸燃烧作功。这样发动机燃烧充分，马力增加。涡轮增压器是通过排气门排出的废气冲动叶轮，使叶轮推动气体进入气缸。

而涡轮增压器是安装在发动机偏上部的，它的油道是和发动机主油道相连的。当车辆熄火后，它润滑油全部回流至油底壳。当再次启动时，它是油道最远的地方，也是润滑油最后到达的地方。大家都知道，气门即使短时间没有润滑油润滑，它也不是很影响发动机，无非发响，但涡轮增压器就不同了，它两个叶轮中间是一根轴连接的，当没有润滑的时候，会加速磨损，并且轴向间隙增大，导致密封不严而减少了涡轮增压器向缸内的压力，导致马力下降。

涡轮增压器在怠速时是不介入发动机工作的，当油门加到1800转以上（有的车1500左右）时它才参与工作。

因此，在发动机刚启动时，涡轮增压器转速较慢，发动机由自然吸气来工作，此时应该等机油上来以后都润滑好了，就可以加速起步了。

注意的是，热车也不是时间越长越好，时间长了，会导致积碳增多，导致涡轮增压器早期磨损，并且废气的温度达1000℃会造成油封损失而漏油。因此，带涡轮增压器的车必须热车，时间控制在3分钟以内，如果是冬天，由于低温机油流动性差可适当延长。实际上，等怠速降至800转稳定后完全可以起步了。

涡轮增压器也比较贵，望大家按基本操作来热车，别不当回事。

不对的地方，请各位指正。