国产汽车的发动机的发展，大致可以分为五个阶段，前面四个阶段，的确是不如国外，但是现阶段，至少在四缸机的范畴，各方面已经完全不输国外了。现在还是觉得国产不行，要么是不了解车，要么就是软骨病，所以说国产差在膝盖，差在骨子里的不自信。而合资强在舌头，一方面人家会吹，另一方面有人会舔。

第一阶段：解放前

中国第一辆汽车是在1956年，长春一汽的解放牌？不，那是新中国的第一辆汽车！早在“解放”之前，我们中国第一辆汽车其实是在张学良主政东北时期，在沈阳迫击炮厂研发生产的“民生牌”75型载货汽车。1931年5月31日下线！同年9月12日在上海参展亮相，成为最引人瞩目的展品！

这款民生牌汽车技术水平在当时看其实并不差，全车共666种零件，其中464种是自制的，只有202种是进口，国产化率70%。在当时的中国，以那样的工业水平，这是非常值得骄傲的成绩了。

当然，这款老车并不是我们完全自主研发——自主研发也不现实。当时是聘请了美国的专家麦尔斯担任总工程师，逆向研发当时美国的“瑞雪”号。这款民生75型还是六缸机，不过只有65马力，最高时速40Km每小时。

然而，就在上海参照的六天后，918事变发生了，东北沦陷，整个沈阳迫击炮厂都落入敌手。张学良将军创办民族汽车工业的雄心壮志也随之前功尽弃，毁于一旦。据说日本负责接手的企业就是丰田，而丰田当时的主业还是纺织品制造。有一种说法，丰田在接手“民生牌”后，立刻将其改名为“丰田31C型”，31指的是1931年，C指的是“China”。

当然，事实具体如何，我不是历史学家，很多史料也无法考证，但事实是，民生牌汽车1931年5月下线，而丰田汽车的前身丰田自动织布机厂的汽车部1933年才成立。至少可以说明，我国的汽车工业起步并不算晚，在90年前就已经开始研发、生产汽车了！可惜因为被侵略，成果被夺！始作俑者是谁？918刚过去还不到一周的时间，警报声声犹在耳！口口声声说勿忘国耻，有的人，真的忘了！

第二阶段：“有”的阶段（1953—1980）

有人说一汽算是起步阶段，二汽是成长阶段。而我总结，都是属于从无到有的阶段。长春一汽很多方面都要依赖苏联的援建。而东风则完全是靠我们自己的力量建设起来的。从1953年第一辆解放牌汽车下线，到一大四小，五个国企汽车制造厂的落成。实现了新中国汽车工业从无到有的突破。

1958年5月12日，带着“东风压倒西风”的寓意，代号为东风CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线，这款车也是逆向研发的一款法系车型。

这一阶段还根本没有私家车的概念，汽车的主要用途还是货运，甚至在一些偏远地区，畜力车还是生产主力呢。这一阶段没有别的要求，就是要有！发展的不是技术，而是规模。什么发动机噪音、动力、油耗……统统不在考虑范围内。所以这一时期的发动机水平当然是比较低的，归根结底就是能用就行，能生产出来就行。有就比没有强！再差也比牛车强。

1980年，全国生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。

那个年代，汽车基本上都是公有，烧公家的油，所以对油耗没有什么需求。被当做生产工具，那么什么噪音、NVH也不再考虑范围之内。汽车里给你装空调？想都不要想！那时候司机是技术工种，不但要开车，也得会修车。那时候我们的发动机水平的确是远远不如国外，而且是全方位的差。原因也很简单，我们还处于要“有”的阶段，远远谈不到“好”。

如果没有918，如果我国的汽车工业可以从1931年作为开始，延续下来，到1953年，已经有20多年的历史了，到1980年，已经有近50年的底蕴了。

第三阶段：合资阶段（1981-2004）

过了“有”的阶段，汽车工业也开始从载货的农用、商用车向乘用车转型。这时候我们技术水平落后的问题被暴露了出来，以前的发动机对油耗、动力、排放、噪音各方面都没有要求，可是这些大家伙，放在乘用车上根本就没法用。虽然说我国汽车工业已经有了点底子，但是在家用车产业方面则几乎为零。

不得已，我们放开了市场，用市场换技术。那时候是我们求着人家。和大众谈判的时候，谈了好几年都没谈下来。我们没办法，又是限制进口，又是提高关税。才逼着大众签字，跟请财神爷一样给人家请了进来。

那时候你想买辆桑塔纳，得单位开介绍信，到上海汽车制造厂接洽，人家销售不是给你介绍车，先是给你安排招待所住下，少则半个月，多则三个月，就在招待所等着。那时候一辆桑塔纳二十多万，能在北京二环内买套100多平的房子。

一汽大众、一汽马自达，东风日产、东风本田、上汽大众、上汽通用，广汽本田、广汽丰田、长安福特、长安铃木、长安马自达等等合资车企纷纷成立。然而，市场我们给了，技术却没换来。以大众为例，最初就是相当于把整车拆成零部件进口，在国内组装而已。防我们中方偷师就跟防贼一样！其他合资车企也都是一样，根本不容你靠前。我们在合作中处于绝对的劣势，以至于几乎没有话语权。

2003年，日产的前总裁兼CEO卡洛斯·戈恩在东京国际车展上接受记者采访时称：中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零。其轻蔑的态度几乎就是当时我们合资车企，中方地位的写照。在汽车业，我觉得这是另一种国耻。

第四阶段：模仿阶段

市场换技术，我们换了个寂寞。而因为合资车企我们占了一半的股份，也有一半的收益。所以这些国企也乐得躺赚，缺少研发的动力。而这种情况，从1983年到2000年前后，一直持续了十多年。

一方面，外国车企也在故意夸大技术研发的难度，希望你知难而退。另一方面，也的确用领先我们不下20年的技术实力，在市场上获得了良好的口碑。

我们试想，那时候的国产车是什么样？五六十年代我们自己的那一批商用、民用车只追求有，不追求好。动力差油耗高噪音大，而且还爱坏。那时候国企的老司机，开货车都有被扔在路上的时候，为什么很多上年纪的老司机对国产深恶痛绝呢？我理解他们，被国产车伤过。而对比之下，合资车也好，进口车也好，故障率的确要比国产低得多，所以那时候说国产不如合资是对的，要承认差距。

那时候的国产车企在干嘛？管国家要整车，抢合资！抢到了就是躺赚，那就是摇钱树，那就是下蛋金鸡！和奇瑞，也正是因为抢不到，姥姥不疼舅舅不爱的，才不得已被逼到了“自主研发”的道路上。

而在此之前，不得不提到三菱的发动机。我之前老把国产车企分成一二三线，三线车企最明显的特点就是还用三菱的发动机造车。不是说三菱发动机多差，但是现在还用三菱发动机，说明技术储备不足，实力薄弱。而当时，三菱发动机的确是给我们解了燃眉之急。

当然，也不用感谢三菱，发动机都是我们真金白银买的，而且价格也不便宜。三菱也不是不想封锁我们，它当时也难，经营状况不佳，国内竞争不过日系三杰，中国市场上当时大众雪铁龙也是风头正劲。三菱有了新产品，于是才把淘汰的老发动机卖给我们，最起码让我们第一批车企有车可用。

比亚迪、长城、东风、华晨、传祺、东南都用过三菱发动机，有的车企，用了之后就停不下来，而有的车企，通过对发动机的拆解、研究，甚至是逆向研发，也逐步掌握了不少发动机核心技术。

这里解释一下，什么叫逆向研发，说白了就是把人家发动机拆零碎了，然后一个零件一个零件的按比例复制。然而这种山寨显然是远不如原版的，一是零件加工的精度不足，二来是能拆出构造来，拆不出人家用什么工艺。很多情况都是拆完了组装不上，即便能够模仿出来，良品率、故障率也远远不如合资水平。

其实这一阶段并没有明显的时间节点。因为我们从1931年的民生牌就是逆向研发人家瑞雪牌开始的，包括红旗、东风，也都是处于学习、模仿阶段。一直到2005年，奇瑞开始自主正向研发发动机，我们才算蹚出一条属于自己的道路。

第五阶段：全面发展阶段

我们国产车（乘用车）的发展，应该从2000年前后开始，此前，战争消耗了我们太多时间，建国后也走了一些弯路。后来合资阶段更是引狼入室，与虎谋皮。直到2005年前后，民企长城、吉利、比亚迪，包括半国企的奇瑞，后来的广汽长安红旗，才开始先后走上了自主研发之路。而正是从那时候开始，国产车开始加速，开始“起飞”了。

当然，研发也不是一蹴而就的。从逆向研发到正向研发，从与国外技术团队合作，到完全自主。我们开始了追赶的脚步。而与此同时，合资车在干嘛？他们的研究方向并非是技术的提升，而是如何降低成本，攫取更大利润。

大家想一想是不是这个道理，当你的产品不愁卖的时候，你有动力做更好的吗？企业都是逐利的，对于合资车企而言，降低成本才能获取更大的利润，而对于国产车企而言，我们必须追赶，乃至超越合资车的技术水平才能把车卖出去。所以，这一阶段，国产车在发力，而合资车在减配。

我说日产的CVT垃圾，冷保护，打滑，故障率非常高。于是有人和我抬杠。我家邻居的奇骏开了十多年了，还没坏——说实话，10多年的奇骏，机械素质真就比现在的要强！日产在14年9月前后，CVT钢带的质量就是一个分水岭。此前的耐用性非常不错，而14年后就是工业垃圾。

这里面还有一个逻辑，生产剪子、菜刀的企业一定不赚钱，因为大多数家庭，一把菜刀能用三代！钝了磨一磨还能接着用。车企如果也让你一车传三代的话，也影响收益。所以说，一定会有车企会做反向研发——研究让你的车怎么能让你的车在保质期内没问题，而出保就坏。这方面控制得最好的就是日产。

你还觉得合资车质量好——这是来自于十几年前，乃至几十年前形成的刻板印象。

现在，发动机热效率最高的是国产。比亚迪的骁云1.5L自吸发动机，热效率43%，百公里油耗3.8L，零百加速7.3S，只要十万起步。而且发动机噪音几乎听不见。

奇瑞，为啥敢给你发动机保10年100万公里，甚至终身质保？人家做了200万公里的道路实际测试，每款发动机台架试验至少1.7年！

长安，蓝鲸发动机5500转连续运行259小时46分，你真的还觉得国产发动机差？

而合资呢？烧机油的发动机是谁？一代二代的EA888、EA211，涵盖奔驰宝马奥迪保时捷，包括法系全系。丰田的机油乳化，拖到现在也没解决。本田的1.5T被誉为积碳梦。日产，2.0L，2.5L自吸十多年没变，上个新的，还是1.5T三缸机，跑沙漠真是太好玩了。

国产发动机差在哪？其实主要差在消费者的认知，差在口碑的建立。就产品而言，我们的性价比更高，耐久度更好，质量也更稳定。当然，在大排量发动机领域，我们的确还缺乏经验，而事实上，大排量发动机，什么V6、V8、W12，会随着排放政策的日益严格而以肉眼可见的速度没落，直至成为收藏品。在这方面投入研发是没有意义的。

而现如今，燃油车的落寞，稍微懂点车，关注车的人都会感受得到。且不说纯电技术日新月异，光就插电式混动，依旧足以吊打燃油车了。同排量，同价格之下，插混车动力更强，油耗更低，如果能充上家用电的话，用车成本更低。比亚迪的秦Plus DM-i，大概率会在年底之前登上轿车销量排行的榜首，制约其上升的只是产能不足而已。

全球范围内，超过半数的跨国汽车集团都已经先后宣布停止内燃机的研发，发动机已经走到了末路。传统汽车被新能源车取代只是时间问题。在新能源领域，其实已经是另一个赛道了，而在这个赛道上，我们起步更早，跑得更快，已经有了不小的领先优势。

最开始喷子们说自主品牌造不出“像样子”的发动机，现在又开始喷那些“像样子”的发动机还是落后于国外品牌。

发动机身为汽车的“心脏”，很多消费者对这个东西也是非常有情怀的。只要听说这台车的发动机好，就是其它地方差一点，心里也可以接受。在现在自主品牌快速发展的今天，国产车在外观设计和车身做工上进步非常大，某些优秀产品在这些方面甚至可以赶超合资。但发动机方面，跟国外主流品牌还是存在一定差距。

但这个差距并不只是中国汽车行业的锅，要知道，普通发动机虽然在原理上很简单，但发展到现在已经变成了一个很复杂的东西。而且牵扯的学科和行业很多，比如冶炼业、铸造业、机械加工等等方面，而我国工业发展起步晚，基础薄弱，并且专注于搞经济而忽视了基础产业，造成了工业水平发展缓慢。具体表现为：

金属铸造

发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。

机械加工

同样的一个零件，从不同方向走线切出来，寿命是明显不同的。发动机的活塞要在缸体内千万次的来回运动，精度要求极高。差一点点，发动机的寿命可能就会受到影响。加工这些就很依赖机床，而高精度的机床和车刀基本都是购买国外的，还需要高端的技术人员。在同样的设计水平下，即使用同样的设备，不同工厂出来的产品性能是会存在差距的。

装配工艺

买回来国外先进的机器拆开，然后装不上的例子我想大家知道的很多了。确实，很多零件都需要特定的机器进行安装，每一颗螺丝的安装顺序、扭矩都需要经仪器检测。而且对装配环境要求也非常之高，活塞间隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的摩擦后又会造成多大破坏呢？

先进的生产线我们可以买，高端的无尘车间我们也可以造。那高素质的装配工人呢？在“战神”GT-R的发动机上，有着象征顶级工艺的签名铭牌，上面的签名不是日产的总工程师、总设计师，而是技工，有资格纯手工组装GT-R发动机的技工。这放在国内是难以想象的，有时候相比工程师而言，我们更缺的是高素质的底层工人。我们工人得到的待遇呢？尊严呢？我们的技工仅仅是年轻人的过渡性岗位，要赚大钱要么削尖脑袋往上爬到管理层，要么去搞销售。

供应商

没有哪家的发动机是“百分百”自己制造的，都需要大量的采购零部件，供应商比如有博世、博格华纳、大陆等等这些国际零部件巨头。而国内也是有这些供应商的，比如你会发现汽车除了原厂件之外，还有所谓的“副厂”，外观基本一样，用也可以用。但你会发现，十几块一片的原厂气缸纸垫用起来很好，换了几块一张的国产纸垫，丫就是漏油！

结语：但是，随着自主品牌的不断成长，自主品牌车企自己研发的发动机开始逐渐取代了三菱的旧机器。目前长城、BYD、奇瑞、吉利等一线自主品牌都已经有了自己家的发动机厂。问题也还有，当然谁家的机器都有问题，或大或小，明显与否。和合资的差距也有，随着时间发展，这个差距会变得很小。时间时间，会给你答案......

国产差在膝盖，合资强在舌头。

国产汽车的发动机的发展，大致可以分为五个阶段，前面四个阶段，的确是不如国外，但是现阶段，至少在四缸机的范畴，各方面已经完全不输国外了。现在还是觉得国产不行，要么是不了解车，要么就是软骨病，所以说国产差在膝盖，差在骨子里的不自信。而合资强在舌头，一方面人家会吹，另一方面有人会舔。

第一阶段：解放前

中国第一辆汽车是在1956年，长春一汽的解放牌？不，那是新中国的第一辆汽车！早在“解放”之前，我们中国第一辆汽车其实是在张学良主政东北时期，在沈阳迫击炮厂研发生产的“民生牌”75型载货汽车。1931年5月31日下线！同年9月12日在上海参展亮相，成为最引人瞩目的展品！

这款民生牌汽车技术水平在当时看其实并不差，全车共666种零件，其中464种是自制的，只有202种是进口，国产化率70%。在当时的中国，以那样的工业水平，这是非常值得骄傲的成绩了。

当然，这款老车并不是我们完全自主研发——自主研发也不现实。当时是聘请了美国的专家麦尔斯担任总工程师，逆向研发当时美国的“瑞雪”号。这款民生75型还是六缸机，不过只有65马力，最高时速40Km每小时。

然而，就在上海参照的六天后，918事变发生了，东北沦陷，整个沈阳迫击炮厂都落入敌手。张学良将军创办民族汽车工业的雄心壮志也随之前功尽弃，毁于一旦。据说日本负责接手的企业就是丰田，而丰田当时的主业还是纺织品制造。有一种说法，丰田在接手“民生牌”后，立刻将其改名为“丰田31C型”，31指的是1931年，C指的是“China”。

当然，事实具体如何，我不是历史学家，很多史料也无法考证，但事实是，民生牌汽车1931年5月下线，而丰田汽车的前身丰田自动织布机厂的汽车部1933年才成立。至少可以说明，我国的汽车工业起步并不算晚，在90年前就已经开始研发、生产汽车了！可惜因为被侵略，成果被夺！始作俑者是谁？918刚过去还不到一周的时间，警报声声犹在耳！口口声声说勿忘国耻，有的人，真的忘了！

第二阶段：“有”的阶段（1953—1980）

有人说一汽算是起步阶段，二汽是成长阶段。而我总结，都是属于从无到有的阶段。长春一汽很多方面都要依赖苏联的援建。而东风则完全是靠我们自己的力量建设起来的。从1953年第一辆解放牌汽车下线，到一大四小，五个国企汽车制造厂的落成。实现了新中国汽车工业从无到有的突破。

1958年5月12日，带着“东风压倒西风”的寓意，代号为东风CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线，这款车也是逆向研发的一款法系车型。

这一阶段还根本没有私家车的概念，汽车的主要用途还是货运，甚至在一些偏远地区，畜力车还是生产主力呢。这一阶段没有别的要求，就是要有！发展的不是技术，而是规模。什么发动机噪音、动力、油耗……统统不在考虑范围内。所以这一时期的发动机水平当然是比较低的，归根结底就是能用就行，能生产出来就行。有就比没有强！再差也比牛车强。

1980年，全国生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。

那个年代，汽车基本上都是公有，烧公家的油，所以对油耗没有什么需求。被当做生产工具，那么什么噪音、NVH也不再考虑范围之内。汽车里给你装空调？想都不要想！那时候司机是技术工种，不但要开车，也得会修车。那时候我们的发动机水平的确是远远不如国外，而且是全方位的差。原因也很简单，我们还处于要“有”的阶段，远远谈不到“好”。

如果没有918，如果我国的汽车工业可以从1931年作为开始，延续下来，到1953年，已经有20多年的历史了，到1980年，已经有近50年的底蕴了。

第三阶段：合资阶段（1981-2004）

过了“有”的阶段，汽车工业也开始从载货的农用、商用车向乘用车转型。这时候我们技术水平落后的问题被暴露了出来，以前的发动机对油耗、动力、排放、噪音各方面都没有要求，可是这些大家伙，放在乘用车上根本就没法用。虽然说我国汽车工业已经有了点底子，但是在家用车产业方面则几乎为零。

不得已，我们放开了市场，用市场换技术。那时候是我们求着人家。和大众谈判的时候，谈了好几年都没谈下来。我们没办法，又是限制进口，又是提高关税。才逼着大众签字，跟请财神爷一样给人家请了进来。

那时候你想买辆桑塔纳，得单位开介绍信，到上海汽车制造厂接洽，人家销售不是给你介绍车，先是给你安排招待所住下，少则半个月，多则三个月，就在招待所等着。那时候一辆桑塔纳二十多万，能在北京二环内买套100多平的房子。

一汽大众、一汽马自达，东风日产、东风本田、上汽大众、上汽通用，广汽本田、广汽丰田、长安福特、长安铃木、长安马自达等等合资车企纷纷成立。然而，市场我们给了，技术却没换来。以大众为例，最初就是相当于把整车拆成零部件进口，在国内组装而已。防我们中方偷师就跟防贼一样！其他合资车企也都是一样，根本不容你靠前。我们在合作中处于绝对的劣势，以至于几乎没有话语权。

2003年，日产的前总裁兼CEO卡洛斯·戈恩在东京国际车展上接受记者采访时称：中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零。其轻蔑的态度几乎就是当时我们合资车企，中方地位的写照。在汽车业，我觉得这是另一种国耻。

第四阶段：模仿阶段

市场换技术，我们换了个寂寞。而因为合资车企我们占了一半的股份，也有一半的收益。所以这些国企也乐得躺赚，缺少研发的动力。而这种情况，从1983年到2000年前后，一直持续了十多年。

一方面，外国车企也在故意夸大技术研发的难度，希望你知难而退。另一方面，也的确用领先我们不下20年的技术实力，在市场上获得了良好的口碑。

我们试想，那时候的国产车是什么样？五六十年代我们自己的那一批商用、民用车只追求有，不追求好。动力差油耗高噪音大，而且还爱坏。那时候国企的老司机，开货车都有被扔在路上的时候，为什么很多上年纪的老司机对国产深恶痛绝呢？我理解他们，被国产车伤过。而对比之下，合资车也好，进口车也好，故障率的确要比国产低得多，所以那时候说国产不如合资是对的，要承认差距。

那时候的国产车企在干嘛？管国家要整车，抢合资！抢到了就是躺赚，那就是摇钱树，那就是下蛋金鸡！和奇瑞，也正是因为抢不到，姥姥不疼舅舅不爱的，才不得已被逼到了“自主研发”的道路上。

而在此之前，不得不提到三菱的发动机。我之前老把国产车企分成一二三线，三线车企最明显的特点就是还用三菱的发动机造车。不是说三菱发动机多差，但是现在还用三菱发动机，说明技术储备不足，实力薄弱。而当时，三菱发动机的确是给我们解了燃眉之急。

当然，也不用感谢三菱，发动机都是我们真金白银买的，而且价格也不便宜。三菱也不是不想封锁我们，它当时也难，经营状况不佳，国内竞争不过日系三杰，中国市场上当时大众雪铁龙也是风头正劲。三菱有了新产品，于是才把淘汰的老发动机卖给我们，最起码让我们第一批车企有车可用。

比亚迪、长城、东风、华晨、传祺、东南都用过三菱发动机，有的车企，用了之后就停不下来，而有的车企，通过对发动机的拆解、研究，甚至是逆向研发，也逐步掌握了不少发动机核心技术。

这里解释一下，什么叫逆向研发，说白了就是把人家发动机拆零碎了，然后一个零件一个零件的按比例复制。然而这种山寨显然是远不如原版的，一是零件加工的精度不足，二来是能拆出构造来，拆不出人家用什么工艺。很多情况都是拆完了组装不上，即便能够模仿出来，良品率、故障率也远远不如合资水平。

其实这一阶段并没有明显的时间节点。因为我们从1931年的民生牌就是逆向研发人家瑞雪牌开始的，包括红旗、东风，也都是处于学习、模仿阶段。一直到2005年，奇瑞开始自主正向研发发动机，我们才算蹚出一条属于自己的道路。

第五阶段：全面发展阶段

我们国产车（乘用车）的发展，应该从2000年前后开始，此前，战争消耗了我们太多时间，建国后也走了一些弯路。后来合资阶段更是引狼入室，与虎谋皮。直到2005年前后，民企长城、吉利、比亚迪，包括半国企的奇瑞，后来的广汽长安红旗，才开始先后走上了自主研发之路。而正是从那时候开始，国产车开始加速，开始“起飞”了。

当然，研发也不是一蹴而就的。从逆向研发到正向研发，从与国外技术团队合作，到完全自主。我们开始了追赶的脚步。而与此同时，合资车在干嘛？他们的研究方向并非是技术的提升，而是如何降低成本，攫取更大利润。

大家想一想是不是这个道理，当你的产品不愁卖的时候，你有动力做更好的吗？企业都是逐利的，对于合资车企而言，降低成本才能获取更大的利润，而对于国产车企而言，我们必须追赶，乃至超越合资车的技术水平才能把车卖出去。所以，这一阶段，国产车在发力，而合资车在减配。

我说日产的CVT垃圾，冷保护，打滑，故障率非常高。于是有人和我抬杠。我家邻居的奇骏开了十多年了，还没坏——说实话，10多年的奇骏，机械素质真就比现在的要强！日产在14年9月前后，CVT钢带的质量就是一个分水岭。此前的耐用性非常不错，而14年后就是工业垃圾。

这里面还有一个逻辑，生产剪子、菜刀的企业一定不赚钱，因为大多数家庭，一把菜刀能用三代！钝了磨一磨还能接着用。车企如果也让你一车传三代的话，也影响收益。所以说，一定会有车企会做反向研发——研究让你的车怎么能让你的车在保质期内没问题，而出保就坏。这方面控制得最好的就是日产。

你还觉得合资车质量好——这是来自于十几年前，乃至几十年前形成的刻板印象。

现在，发动机热效率最高的是国产。比亚迪的骁云1.5L自吸发动机，热效率43%，百公里油耗3.8L，零百加速7.3S，只要十万起步。而且发动机噪音几乎听不见。

奇瑞，为啥敢给你发动机保10年100万公里，甚至终身质保？人家做了200万公里的道路实际测试，每款发动机台架试验至少1.7年！

长安，蓝鲸发动机5500转连续运行259小时46分，你真的还觉得国产发动机差？

而合资呢？烧机油的发动机是谁？一代二代的EA888、EA211，涵盖奔驰宝马奥迪保时捷，包括法系全系。丰田的机油乳化，拖到现在也没解决。本田的1.5T被誉为积碳梦。日产，2.0L，2.5L自吸十多年没变，上个新的，还是1.5T三缸机，跑沙漠真是太好玩了。

国产发动机差在哪？其实主要差在消费者的认知，差在口碑的建立。就产品而言，我们的性价比更高，耐久度更好，质量也更稳定。当然，在大排量发动机领域，我们的确还缺乏经验，而事实上，大排量发动机，什么V6、V8、W12，会随着排放政策的日益严格而以肉眼可见的速度没落，直至成为收藏品。在这方面投入研发是没有意义的。

而现如今，燃油车的落寞，稍微懂点车，关注车的人都会感受得到。且不说纯电技术日新月异，光就插电式混动，依旧足以吊打燃油车了。同排量，同价格之下，插混车动力更强，油耗更低，如果能充上家用电的话，用车成本更低。比亚迪的秦Plus DM-i，大概率会在年底之前登上轿车销量排行的榜首，制约其上升的只是产能不足而已。

全球范围内，超过半数的跨国汽车集团都已经先后宣布停止内燃机的研发，发动机已经走到了末路。传统汽车被新能源车取代只是时间问题。在新能源领域，其实已经是另一个赛道了，而在这个赛道上，我们起步更早，跑得更快，已经有了不小的领先优势。

不管你懂车还是不懂车，只要懂基本的逻辑，评价车之前，请站起来说话，把舌头收回去。

差在一个媚和一个跪字上

参数比合资还强，为什么还说国产车发动机不行？国产车和合资车的发动机到底差在哪里？

要是放在十年前，说国产车的发动机比合资车更强，那估计很多人都觉得是天方夜谭，但是这两年，长安、长城、奇瑞、广汽都发布了参数非常强悍的发动机产品，于是这个话题终于可以放在台面上讨论了，国产车的发动机赶超合资车了吗？或者说，国产车的发动机距离合资车，到底还差在哪？

1、差在动力输出

很多人说，国产车的发动机，参数不是都很强了吗？为什么还说国产发动机的动力输出不行？一方面是因为参数不能代表实际动力，测一测轮上功率就知道，国产发动机距离合资一流水准还有差距。另一方面是因为就算是比参数，国产发动机和合资车发动机依然相距甚远，奔驰的M139发动机可以输出421匹，500牛·米的动力，国产的2.0T怎么比？就算是国人熟悉的大众EA888，原厂状态下，最大功率310马力，峰值扭矩400牛·米，国产发动机怎么比？

2、差在装机表现

参数是一方面，但是装机表现是另一方面，两者不能直接划等号，举个简单的例子，说一款国产发动机宣传最高热效率是40%，但是谁知道，这个最高热效率会在哪个工况出现，会持续多久？要知道，市区行驶的时候，发动机的热效率普遍在20%以下，所以最高热效率的工况区间就很重要，在这方面，很多国产发动机其实做的不好，热效率很高，但是实际行驶起来却不省油。

3、差在变速箱

变速箱，就是目前国产车最大的短板，没有之一，实际上，国产车发动机的技术水平已经和国外汽车品牌无限接近，但是变速箱方面的差距依然是遥不可及。所谓好马配好鞍，好的发动机要搭配好的变速箱，才能发挥出好的效果，甚至实现1+1大于2，但是目前国产车的变速箱往往都是拖后腿。国产车目前采用的主流变速箱是双离合变速箱，但是双离合变速箱有一个问题，那就是如果换挡逻辑不够清晰，会导致顿挫产生，目前自主品牌普遍的做法就是，牺牲换挡速度，换取换挡平顺性，这样做确实会让低速行驶的平顺性大大提升，但是换挡速度的降低，一是会降低车辆的动力输出水平，出现动力参数很强，零百加速成绩却很拉跨的情况。二是会增加油耗，该减档的时候不减档，该升档的时候不升档。这其实是很多国产发动机，参数很强，但是装机表现很一般的，最重要的原因。

其实也不需要妄自菲薄，要和20年前、10年前的国产发动机相比，如今的国产发动机至少敢和国外品牌，进行对标了，这就是非常可喜的进步，要是在20年前，你告诉别人，长城、长安的2.0T发动机比大众丰田强，很多人只会觉得你是疯子，只不过，国产发动机要度过一个从参数很亮眼，到实际装机表现很亮眼的阶段，这依赖于发动机技术的提高、变速箱技术的提高和两者的匹配，不是一朝一夕就能够做好的，国产发动机仍需加油。