火车往哪开火车司机说了根本不算，因为火车司机手里连个方向盘都没有。

我考驾照的时候，科目二还有一个项目叫做单边桥，在掉下来无数次以后，我甚至开始怀疑人生。

当时我就想到了一个问题，那么宽的一根桥我慢慢开都压不准，火车钢轨那么细，司机却能把两个轮子都准确无误地压在上面，还要实现转弯和变道，这驾驶技能也太逆天了吧！

因此我对火车司机一直都心怀敬意，直到有一天，我认识的一位火车司机朋友，把他的车开进了苞米地里。

当时我的信念就崩塌了，我大声问我朋友：“火车你都能开，这么简单的小轿车你怎么会开进苞米地里去。”

后来经朋友介绍我才知道，如果单纯从驾驶操作来说，开火车其实比开汽车简单多了，火车根本不需要控制方向，甚至连方向盘都没有。

火车没有方向盘，是如何实现转向的

火车转向其实不靠列车，而是依靠轨道，列车车轮是通过和铁路线路之间的轮轨关系实现转弯的。

不同于汽车车轮的橡胶材质，火车车轮为纯金属材质。两个车轮固定在一根车轴上，称为轮对。观察上图就能发现，在车轮内侧有一圈比轮子大一点点的圆盘，称为轮缘。

火车在行驶过程中，就是依靠轮缘的导向作用，将轮对卡在了铁轨中间，使得火车只能顺着铁轨向前运动，防止火车出轨。

而当轨道变成曲线弯道时，也是依靠轮缘的导向作用，轮对转向架会沿着轨道方向自行调整，从而实现转弯。

同时，为消除火车转弯产生的离心力，在曲线弯道时2条铁轨的高度是不一样的，外侧的钢轨略高于内侧的高低差，以此来补足列车过弯时所需的向心力，这些设计就可以实现列车在没有“方向盘”的情况下顺利通过驶过弯道。

火车没有方向盘，如何实现变轨？

我们开车的时候经常要进行变道或并线，火车也一样，在行驶过程中也需要从一条轨道切换到另外一条上。

这在进站的时候最明显，经常一条轨道最后变成七、八条，火车司机也不能掌控方向，那要如何选择正确的轨道呢？秘密还是藏在了轨道本身上。

这个秘密就叫做“道岔”，它一般由转辙部分、连接部分、辙叉部分构成，随着转辙机的拉动，道岔就可以实现线路的连通和切换。

道岔的岔尖摆向哪一侧，轮缘就被引导到哪一侧。

早期地道岔是要人工扳动的，还有一个专门的岗位叫做扳道工。

扳道工每天的工作内容就是等待和接听调度室的指令电话，然后记录指令、为出库机车开启地面显示灯、为扳道机开锁并拔插销、马步站定后发力将道岔扳动90度、确认道岔位置是否正确、站回道岔边举起信号旗向机车发送信号……如此不断重复。

扳道工作看起来很简单，但却需要很强的责任心，无论是雨天还是晴天，严寒还是酷暑，都必须露天作业，无论是炽热的太阳将扳道手把炙烤得格外烫手，还是凛冽的寒风将扳道手把冻得难以转动，都必须按标准重复每一个动作，因为一旦出错，将会将整辆列车的旅客生命安全都置于危险之中。

如今，随着铁路技术发展，集中联锁技术普及，道岔不再需要人工扳动，而是由车站或者调度直接来控制扳，扳道工也在逐步退出历史舞台。

无论是人工还是自动，火车上司机唯一能做的就是控制好列车速度，看准信号确认凭证，确保万无一失地通过。

火车该如何掉头呢？

平常开车的朋友都知道，每辆车都会有一个最小转弯半径，一般来说，车子轴距越长，最小转弯半径也就越大。

那么火车这么长，转弯半径得有多大，需要多宽的路才能掉头呢？

其实火车的掉头方式经历了很多次变迁，如今的火车掉头，甚至比汽车还简单。

• 灯泡式掉头

最早的火车掉头就和我们想的一样，既然火车长，那我们就把轨道弄成一个大圆圈，机车沿一个圆形轨道跑一圈，不就完成掉头了。

因为这种方式的轨道形状看上去像一个灯泡，所以也就被叫做灯泡式掉头。

但这种办法的缺点也很明显，就是供机车绕圈的环形线占地面积非常大，浪费土地资源。

所以，这种转线方式最先被淘汰出局，目前已经很难看到实物，只在一些铁路科研单位的环形试验线上，还依稀可以找寻当年的影子。

• 三角线掉头

机车先从A点正向行驶至B点（A至B点铁路术语称为角一道），再从B点反向倒车至C点（角二道），最后从C点正向运行至A点（角三道），完成一次转向。

这种转向方式安全方便，在很长时期内广泛使用，相比灯泡式掉头，三角线掉头的占地面积减少了一半，但仍然存在浪费土地资源的问题。

• 转车盘掉头

这种方式很像越野车的坦克掉头，机车先开上一个带有轨道的转盘，然后转盘转动180度，机车就等于完成了一次转向，可以换端行驶了。

这种方式的优点很明显，占地面积小、节省时间，但是缺点也同样突出，最大的缺点就是技术复杂，故障率比较高。

• 双向火车头

之前火车掉头麻烦，主要是因为火车头都是单向的，但如果我把火车头变成双向的，是不是就不需要调头了？

一旦有了这个天才的想法，聪明的工程师们就开始实施，很快设计出了双向火车头。

这种火车头两边都有驾驶室，两侧均可驾驶，掉头的时候只要摘掉车头，然后让车头跑到了车尾再重新接上，立马就车头变车尾，车尾变车头，方便快捷，还不占地方。

而如今的动车组则直接在火车的两端都安上了一个车头，连车头都不需要动，只要驾驶员从一侧跑到另一侧，就等于完成了调头了。

所以对于动车组来说，实际上已经不存在传统意义上的掉头了。

火车遇到紧急情况能避让吗？

很遗憾，大部分情况下都不能。

前面我们已经说了，火车司机并不能控制火车的前进方向，也不能随便切换行驶轨道，只能沿着既定路线前进，司机唯一能做的，就是控制车速。

如果是火车前方提前触发警报，例如运行前方有施工限速、洪水、塌方等明确或不明确的危险时，火车司机提前领受了通知（达示），慢行5公里速度前行，并随时做好停车准备 ，那么可以规避危险。

但如果是一些突发情况，例如行人不顾阻拦，在火车来临之前执意穿越道口，那么火车大概率是刹不住车的。

当然这也不是火车不想刹车，而是他真的刹不住。

一列普速客车大约1100吨，最高时速可达160km/h！

一列八节动车组大约520吨，最高时速可达300km/h！

一列货运列车大约5000吨，最高时速可达80km/h！

像这样的庞然大物，就算火车司机用尽全力，一路火花带闪电地刹车，停车距离依然少则几百米，多则几千米，毕竟惯性那么大，臣妾真的做不到啊！

所以我们在穿越道口的时候一定要遵从指示灯指示，切不可随心所欲，更不可跑到铁轨上去玩耍嬉戏，因为迎接你的可能不是浪漫，而是危险。

结语

150年前，铁路被清朝统治者视为破坏风水的“奇技淫巧”。如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。

从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，再到拥有自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”，中国铁路发展史，见证了一个国家的百年巨变。

中国铁路，正揣着几代人的努力和梦想，跟我们的祖国一起走向复兴。

由于火车控制室与乘客所在的车身是隔离的，我们对火车的了解程度仅仅局限于电视剧电影等，觉得火车司机即机车司机，控制着整个火车的运行。实际上并不是如此的，机车司机的工作并不包含改变轨道。

机车司机，左手扶的是机车自阀（刹车），右手握的是动力手柄（油门），在进站出站时都需要通报，如

司机：“xx车站，xx次客车接近。”

车站值班员：“xx次司机，xx站x股道停车。”

司机：“x股道停车，xx次司机明白。”

通过正前方圆形速度表盘司机可以控制火车速度，左上方的电子屏幕则是监控司机运行操作。别看火车司机工作简单，实际上由于司机长途运行火车，容易劳累而精神不集中。因此电子屏幕每两分钟就会进行警惕性检测，如果在两分钟内司机没有操作则会进入制动火车，确保火车安全。最右边的黄色按钮是警惕按钮，在电子屏进行警惕性确认时拍击可取消警惕。下面放脚的地方其实有两个踏板，自行脑补汽车脚踏板，只是功能不同，一个控制鸣笛喇叭，另一个控制撒砂。（采摘自知乎作者：梁衣凡）

火车改变轨道由调度中心进行

当道岔部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进 。调度中心通过计算机，能精确调整岔道，列车司机要定时跟调度中心取得联系以获取相关信息。

汽车方向盘在汽车上。火车的“方向盘”却不在火车上，在地上。

汽车方向盘的操纵者，是汽车司机。而火车方向盘的操纵者，却不是火车司机。

是谁操纵呢？早些年，车站值班员加一个扳道员在地上操纵。现在，扳道员没了，靠车站值班员操纵。

咋操纵？车站值班室有控制台，上面有许多按钮，一按，地上对应的道岔，相应转动。火车开过来，按设定股道，往前开就是。

道岔，并不神秘，像个“U”字形，紧贴股道内，按指令来回摆动，引导车轮，或往这边走，或往那边走。

所以，火车方向盘，不在车上，掌握在大大小小车站。站区改变火车行进方向的钢轨，叫“道岔”。那一片区域，统称“岔区”。

再普及一点股道知识（我那扳道伙计出事故，便与此有关）。车站，往往有多条股道，哪怕五等小站，至少也有三四条股道。大一点的车站，十条二十条都有。

但车站再大，有一条、且只有一条股道，与区间线路连接。这条股道，叫正线。其他的，都叫侧线。

火车从正线还是侧线通过，由车站安排。不夸张的说，火车走哪条线，不走哪条线，火车司机根本说了不算。甚至，连啥时候开车，啥时候停车，司机都决定不了。因为，前面绿灯亮了，得马上开车。前面是红灯，说啥都得停下。

如果，火车司机按自己意图“开车”，会怎样呢？

顺向道岔没开通，司机硬把车往前开，那一定会“挤岔”。违章！

逆向道岔没开通，硬开过去，那就是进错股道。如果那个股道有车，乖乖，会撞上的。事故！

两样后果，轻则违章，扣钱，重则事故，要进班房。绝对不敢等闲视之。

我刚上班时，总在想，股道那么多信号灯，司机看错了，怎么办？有一次登上司机室，一下全明白了：那么高的位置，道岔、信号，其实看得清清楚楚。

一般火车出事故，责任在火车司机的，很少很少。

上世纪八十年代初，我们站出了件怪事。一趟慢车，前面好好的，后面几节车厢，莫明奇妙脱线。调查组调查好久，才水落石出。肇事者，原来是扳道员。

那天，扳道员准备坐慢车回家，早早来到西头岔区，把道岔从二道（正线），扳到一道（侧线，靠近站台）。

扳道有个规定，列车过去后，道岔必须“复位”，就是说，要从进一道（侧线）状态，扳回进二道（正线）状态，保证后面的列车正线通过。

当时，慢车的机头和前面几节车厢，顺顺利利进入一道，谁也不知道他咋想的，可能，老想着赶紧“复位”，就算任务完成，就可以去站台坐车回家了。

反正，鬼使神差，他竟然在后面还有四节车厢没过道岔时，进行“复位”，把道从“一”扳到“二”。扳过去后，又马上反应过来，扳错了，赶紧把道从“二”扳回“一”。

可惜，手再快，已有车轮驶入二道，后面的车轮，又往一道走，一拉一扯，后面几个车厢脱线。

他虽然吓得不轻，但这事谁也没告诉，整天没事人一样。这可苦坏了调查组。

因为事情太蹊跷，前面的车好好的，道岔也没有问题，为什么会突然脱线呢？

调查了好久好久，当调查到车站附近一家饭馆时，据姓马的掌柜回忆，他看见，那天，路边的扳道员，在车辆行进当中，来回扳了几下……

原来如此。找他一问，已有人证，无法抵赖，他也只好承认。

对他怎么处理，咱就不说了。

反正，就因为这件事，铁路改了《技规》。新增规定：扳道员扳道以后，必须加锁……这一上锁，万一谁鬼使神差想再扳回来，因为要开锁，就不那么容易了。

我表舅是我们县铁路局的火车调度员，在我小的时候，他就在铁路局上班了，不过现在他退休了。我小时候很好奇，铁轨这么长，而且又纵横交错，火车司机就不怕开错道吗？他们是怎么辨认轨道的呢？带着好奇心，我还问过我表舅这个问题。

火车司机怎样辨认轨道？

原来火车司机控制的只是火车的速度，像进站，出站或者是什么时间加速这些是司机可以控制的。

辨认轨道是不需要火车司机来辨认的，轨道的切换都是有机器来控制的，这都是提前用机器设置好了的，所以司机没有这项技能。

我国的火车轨道有太多条了，就算是火车司机他也是记不清楚的，用机器来控制，依靠机器来完成切换轨道，这样才能保证乘客的生命安全。

火车出轨影响是很大的

火车一旦出轨它不是影响这一趟火车，万一有另外一趟火车在这条轨道上跑的话，那就很有可能出现重大事故，所以切换轨道非常的重要，一旦出现错误，后果会很严重的。

铁路越俢越多

我们国家每一年都在有新的铁路开工建设，铁路是越修越多，纵横交错，如果上火车司机自己控制，自己来辨认的话那简直就是不可能完成的任务。

尤其是在过岔道口的时候，有些铁路从火车司机的视角上来看，是看不清楚的，必须要在跟近的时候才能看清楚，那么这个时候再减速变道就很难了，所以火车司机在很远的距离就开始减速了。

火车司机只需要根据路况来控制火车的速度就可以了

没一趟的火车行驶路线都是设定好的，也就不需要火车司机来辨认轨道，这样无论是在安全上，还是在时间上，都是相对安全和准点的。

火车司机自己并不能决定走哪股道，在分道的道岔能够操作轨道改变进路的，以前是靠扳道工，过去很多车站两端的咽喉道岔就有扳道房，那是扳道工的工作室，随时要根据列车进路扳道岔。当然后来科技发达之后，扳道改变进路可以远程操控，不需要扳道员去操作了，只有一些专用线或者新线施工的临时道岔才有这种人工扳道器。

人工扳道器

道岔

火车司机是怎么知道自己驾驶的列车在前方车站是通过还是停车，这就需要在运行中和前方车站取得联系，普通铁路一般离前面的车站两三公里就要呼叫，车站的值班员会告知司机是通过还是停车，通过是走哪股道，停车是走哪股道，都要讲清楚，车站负责控制道岔的工作人员也会把道扳好，当然是通过控制器远程操作。现在是高科技了，如果列车前方过道岔是侧线通过，系统还会自动提示道岔限速多少，同时机车也有车载信号给司机查看。