CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，日系车搭载CVT变速箱的占市场中CVT车型的80%左右。比如我们熟悉的日产绝大部分车型、本田雅阁、奥德赛等以及丰田车型等。

其实除了结构简单，成本控制等原因外，日系车使用CVT还是有它“娘胎优势”。比如：日产旗下，从小型车到3.5L大排量车，基本都是使用JATCO的CVT变速箱。JATCO，是日产汽车控股75%的自动变速想生产厂之一。而丰田旗下大多数小排量车型，比如Corolla、Yaris等，基本搭载日本爱信的CVT变速箱，而日本爱信是丰田控股的爱信精机的子公司。所以试想，精明的日本人没有理由不选择自家的产品，而且还是质量较为稳定的货色。

聊CVT，好印象第一个就是“结构简单，成本低”。相比传统变速箱，CVT变速箱用两组带轮就替代了复杂繁重的齿轮组，这样大大降低变速箱的生产制造成本。

其次，CVT还有“动力平顺”的惊人表现。因为所谓的无极变速，就是能实现档位与档位之间无缝衔接，动力的平顺性确实是传统变速箱无法媲美的，当然，这只是在一定传动比范围内，也不能太“嚣张”。

这两是CVT实打实的优点，没有争议。但CVT变速箱省油，这个还真不一定。CVT起步后，液力变矩器就锁死实现硬链接，传动效率高，所以省油。但随着传动自动变速箱档位数越来越多，发动机扭矩特性不断优化，传动变速箱的油耗还是得到大幅改善的。所以谁更省油，还真不一定。

而CVT的槽点，大家也基本都喷了一个遍，但最关键的还是“噪音”、“爆发力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱点。

CVT是一款优缺点明显的变速箱。技术的发展能弥补一些不足，但有些先天短板却是无法逾越。所以如何选择，其实更多要看厂家的取舍。

看看如今的汽车市场，会发现一个有趣的现象，日系车清一色的CVT变速箱，除了马自达全系标配AT，少数日系车高端车用AT以外，几乎都是CVT变速箱，而双离合变速箱几乎没有。再看大众车，低端用AT，中高端的都是双离合，只有高端车才用AT。为什么日系车喜欢使用CVT变速箱，而大众却偏爱双离合？

日系车为什么偏爱CVT？

看看日系车的中低端车型，几乎是一水的CVT变速箱，而且有趣的是，全球能够生产CV T变速箱核心部件，钢带和钢链的都是德国企业，一个舍弗勒，一个博世，也就是说，日系车的CVT最终还是来自德国的技术，那么为什么德国车基本不用CVT，日本车却喜欢用CVT呢？

我们先看看CVT变速箱的特点，CVT变速箱是两个锥形轮和钢带组合而成，通过油压将主/从动轮与传动带夹紧，再通过锥形轮的直径变化，改变传动比。所以CVT变速箱是没有换挡的段落感的，相对来说会平顺很多，但是要注意，这不代表着CVT变速箱一定是没有顿挫的，有些CVT车型，因为变速箱和动力的匹配问题，还是会出现低速顿挫。另外，CVT变速箱可以通过ECU的控制，尽量让发动机处在高效的运转区间，是比较省油的。CVT变速箱结构简单，生产制造成本较低。因此，日系车使用CVT变速箱的原因就很简单了。

一是为了省油，日系车的一贯特点，必须要保持。二是制造成本低，可以降低整车的生产成本。三是比较平顺，在市区行驶的时候，体验是比较好的，相比双离合变速箱低速顿挫的体验要好得多。

CVT变速箱最大的缺点就是，对于急加速和高速行驶，传动效率不如其他变速箱。这主要是因为高速行驶的时候，需要很大的油压来压紧传动带和锥形轮，急加速的时候，为了防止打滑，ECU会主动控制扭矩输出，因此急加速的体验没有其他变速箱畅快。但是要知道，日本的高速最高限速就是100 ，而市区人口稠密，堵车是家常便饭，也就是说，日本本土的车，是不会行驶太快的速度的。在这样的情况下，CVT变速箱就非常适合日本本土行驶了。

大众车为什么偏爱双离合？

实际上，德国人最爱的变速箱是手动变速箱，而在自动挡领域，和手动变速箱最相似的就是双离合。双离合变速箱相当于自动挡变速箱的升级版，两套手动变速箱的输入轴组合而成，只不过由手动控制改成了自动控制。

而之所以大众喜欢使用双离合变速箱，其实和这几个原因有关系：

1、绕过专利壁垒。目前全球能制造像样的AT变速箱的厂家就那几个，采埃孚、爱信、加特可、格特拉克等等，专利都在它们手里，大众想要绕过专利研发AT变速箱难度较大，于是选择了结构更简单，研发难度更低的双离合变速箱。

2、防止被变速箱厂商卡脖子。大众有些AT变速箱是采购自爱信的，但是爱信产能有限，一旦供货量受限将影响大众汽车的销量。

3、相比CVT变速箱，双离合变速箱换挡更有节奏感，换挡速度更快，传动效率更高的特点，更适合德国的国情，德国本身有不限速的高速，平均行驶速度更快。

4、双离合变速箱相比AT变速箱，研发制造更低，可以节省成本。

因此，大众使用双离合和丰田使用CVT变速箱，都有节省成本的考虑，也有两家车企的产品特点和国情的因素，实际上无论是双离合和CVT，大众、丰田和本田的产品都是比较稳定的，可以放心选购。

同样是CVT，看看这台奥迪变速箱与日本变速箱有什么不同？

说日本车自动挡大部分是CVT变速箱难免有些以偏概全，至少主打性能的高功、高扭矩的日系车几乎没有用CVT的，英菲尼迪QX60算是个特例，虽然VQ35扭矩高、功率大，但毕竟不是主打性能的。。。用CVT也就那么回事了，毕竟日产“捷特可”最近这十年几乎荒废了AT的研发，用十年前的7AT JR710E显得也老旧了，当年这款7AT还算不错，而如今这款老7AT有些拖后腿了（本人37 Q50车主，对于这款7AT，一肚子心酸）。所以日产目前大部分车型都是CVT，但拼数据的车型依然还是在用AT变速箱。。而日产的优势在于捷特可有能承受大扭矩的CVT，所以无论是2T的VC-T还是老款的VQ35，日产都敢用CVT！（日产大扭矩CVT主要依靠了德国舍费勒的拉动式链条，要不也达不到那么大的扭矩）

如果从汽车的发展历程来看，在民用车这一部分早些年日系车用涡轮极少，所以整体的参数较比德系车稍差一些，德系2T满街走的时候日系还在那玩2.4、2.5、3.0呢，自然吸气的扭矩整体表现一般（不含性能机头），日系车造车理念在于皮实、耐用，民用车里很少有数据上见真章的，所以用CVT挺好，虽然传动效率一般但也没什么顿挫，造价合理，还兼顾了一定的燃油经济性！这一点和美系车、德系车的造车理念就不同，美系车太粗暴、德系车太讲究性能，用CVT终究是有些违和！美系车2T大马力轿车多，却总因为AT变速箱问题导致性能发挥不出来，AT都拖后腿呢，再用CVT数据就更差了！德系车最亲民的大众有DSG呢，别管问题多少，有DSG加持车子性能很强大，所以德系车自燃不会选择连加速感都感觉不到的CVT变速箱，别说没有2.5L A6貌似用过CVT，但也仅仅是个例！大众可以用低廉的、失去专利保护的6AT来解决低端车变速箱的匹配问题，大众由于旗下车型使用CVT的太少，目前已经放弃了CVT的研发，专供DSG与发动机的匹配问题！因为CVT的低传动效率与德国人造车思维不符。当然奥迪的CVT也是采用拉动式链条的，但这拉动式链条有个缺点，就是噪音太大（NVH），这点也不符合德系车对静音的要求！所以德系车很少用CVT！

至于本田用CVT也是无奈之举，以前我曾写过一篇关于本田的变速箱坎坷之路，本田几乎不会用捷特可、爱信的变速箱，它宁可去买ZF的高价货！本田有它自己的平行轴系列，可这平行轴系列性能一般、造价很高，自产平行轴不如直接采购低端AT来的实惠，以目前来看本田的高端车系还是在用AT，比如冠道用的就是采埃孚的9AT，本土的2T雅阁用的是自家研发的传统10AT，本田的CVT并没有采用拉动式链条，所以承受不了高扭矩，所以高端车的高扭矩它自家的CVT匹配不上，所以本田只是在一些扭矩不大的车上用CVT！

丰田就比较随心所欲了，本身控股爱信（大股东），本人觉得丰田用CVT的车型并不多，B级以上几乎全是AT，丰田有这个条件，6AT随便用啊，对吧！

总而言之，日系车爱用CVT也是由于过去的自吸时代日系民用车（A、B级）整体扭矩不高。其中两田一产中，日产的CVT可以承受大扭矩，所以日产旗下无论高低端（包括英菲）采用CVT的都不少，而丰田由于有自家经济实惠6AT在那挺着呢，所以只是A级车用CVT！至于本田，使用CVT的车辆也不少，但它的CVT受到扭矩限制，不像日产那么随心所欲，所以只是在低扭矩的车上用CVT，而扭矩高的还是在用AT变速箱。

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为什么日本自动挡大部分都是cvt变速箱，丰田，日产，本田三大厂中，日产是最先玩cvt的，在看到日产尝到甜头后，本田，丰田也加入了进来，本田全部放弃了at变速箱，目前主要使用cvt，加少量双离合变速箱，丰田的中低端车型全部使用cvt,中高端车型上依然坚持at变速箱，例如rav4的2.0用的就是cvt,2.5就采用at变速箱。

cvt变速箱并不是日本人的专利，而是源自于欧洲，不过cvt的属性就决定了它不可能适合欧洲人的口味，几乎很少有欧系车使用cvt变速箱。cvt的属性就是输出平顺，传动效率低，物理极限较差，不可抗高扭，放之于车型上的表现就是没有驾驶乐趣，平淡如白开。欧洲人过个路口都能踩到四千转，酷爱暴力驾驶，所以cvt根本不是他们的菜。

在上个世纪90年代，欧洲人把自己不喜欢的下脚料技术cvt被带到了日本，日本人如获至宝，欧洲人眼中的缺点，在日本人看来都不是事，他们还会用辩证的思维去想问题，没有驾驶激情就代表着平顺，线性，舒适度高，平时日本人一副抠抠唆嗦的样子，哪舍得踩油门，反正用at变速箱也是浪费，还真不如用cvt，日本人开车不喜欢激情，但却总能拍出比较激情的片子。

除了平顺之外，cvt变速箱能够在一定范围内实现无级变速，这也就能使发动机始终处于一个较高的经济性区间，所以还能节省油耗，对于石油资源极度匮乏的日本来说，这更符合他们的国情。

不过最最重要的一点是cvt结构简单，简单代表着什么，一是省了大量的钱，二是能加快生产周期，原来造一台at可能用两天，现在只用一天就搞定。看到此处，日本人的不禁口里流哈喇子，下半身也在流，心想世界上还有这么好的东西呢，边乐边在骂欧洲人蠢货。

cvt真正大行其道也不过是最近几年的事，造价低廉，在对整车成本的控制上更加有优势，一直强调精益化管理的丰田也逐渐抛弃了自家的爱信变速箱，世界第二大厂丰田都沦陷了，究其原因不是道德沦丧，也不是人性的扭曲，只是巨大利益的驱使罢了。

日系车在中小批量车型的确绝大部分采用了CVT变速箱，当然，马自达除外！而在相对较大排量的车型上通常会采用AT变速箱，比如爱信的6AT、8AT等等，日产则有自己的7AT，本田有自己的10AT。

为什么日系车这么喜爱采用CVT变速箱呢，总结起来有如下原因：

• 1、CVT价格便宜：

实际上这是日系车采用CVT最主要的原因之一，日系车的CVT结构简单，液力变矩器+行星齿轮组+锥轮、钢带结构组成，零部件比6AT减少20%，结构简单、零部件少，价格自然便宜，这对于控制成本达到匪夷所思的地步的日本人来说，自然是更愿意使用CVT。

• 2、CVT体积小、重量轻

CVT的结构简单，重量较轻，这对于汽车驾驶室布局来说更加容易，而对于横置发动机布局的车型来说，由于要求发动机和变速箱横向并排放置，这就对汽车的宽度提出了要求，而体积小重量轻的CVT在使用起来更是游刃有余。从重量上对比，日本爱信著名的6速横置变速箱Aisin AW TF-8的重量达到90千克，而相对应的一台CVT变速箱只有67.5千克，足足差了22.5千克，重量轻自然油耗更低。

• 3、CVT省油

CVT没有物理档位，不会对发动机的转速产生任何羁绊，总是允许发动机工作在最佳功率输出转速区间，从而达到省油的目的。CVT和同级别的6AT相比，油耗降低大约10%-20%，举个例子来说，假如一般的6AT变速箱在时速50km/h升到5档，时速65km/h升到6档，那么在时速50-65之间发动机就只能以5档行驶，发动机转速就会相对更高。这就导致油耗的增高。

• 4、CVT平顺

从舒适性角度来看，任何带有物理档位的变速箱在加速时一旦档位发生改变，都会因为速比的改变产生顿挫感，对于一些调教功力见长的车企来说，速比设置的更合理，顿挫感就会更小，而对于一些过分强调性能的车型来说，往往会产生比较明显的顿挫感。而cvt在整个的传动范围内，平顺性非常好，理论上只有低速起步时由于其内部的液力变矩器锁止会导致些许顿挫，而这种顿挫十分轻微，并不明显。

• 5、CVT的速比范围比较大

通常来说，CVT由于其不受空间和齿轮连续性的限制，其速比范围是非常大的，要比一般的6AT和8AT更大，比如，捷特科的CVT7速比范围可以达到8.7，而如下图所示，爱信的6AT速比范围只有6.05，而8AT则只有7.59，只有采埃孚的9AT速比范围才比CVT更大。更大的速比范围，可以最大限度的匹配发动机，特别是在高速巡航时，可以使发动机处于更低的转速，从而降低油耗。

• 6、CVT故障率并不高

CVT变速箱的零件数量只有6AT变速箱的80%左右，反观AT或者双离合变速箱为了增加平顺性，就必须采用细密的齿比、更大的速比范围，采用更多的档位，而档位数量的增加必然会增加零件数量，但是由于汽车变速箱的空间是有限的，为了容纳更多的零件数量就必须要采用轻量化紧凑布局的零件，这很容易导致变速箱成本的上升以及故障率的增加。

• 7、CVT以上的优点符合日系车定位

日系车的定位就是家用，不追求性能但是要追求可靠性和耐用性，低油耗是家用车的刚需，日常的家用车行驶速度通常也就在120km/h以内，因此在这个范围内CVT变速箱是比较合适的一种，特别是CVT变速箱匹配自然吸气发动机时，由于发动机的动力输出非常线性，CVT变速箱的速比变化也非常线性，这就是的汽车的平顺性有着非常优异的表现，这也就是日系车坚持使用CVT的根本原因。

当然，CVT变速箱也并不是完美无缺，还有其不可规避的缺点：

• 1、驾驶毫无乐趣

由于CVT变速箱异常的平顺没有任何的换挡顿挫，在驾驶过程中只需要踩油门就可以了因此CVT变速箱加速感比较差，基本上不会产生任何的推背感，很多车都是不知不觉的就快了起来，这样的驾驶自然是毫无乐趣的。当然有些日系车为了突显性能的优势往往在低速起步时调教动力调教的比较敏感，瞬间还是有一定的推背感的，不过当速度起来以后这种推背感就荡然无存了，在中途加速的时候基本上也不会感觉到任何的推背感。

• 2、瞬间再加速能力比较差

由于CVT变速箱采用摩擦传递动力，这个摩擦是静摩擦，为了避免静摩擦变成滑动摩擦，也就是打滑，在急加速瞬间就必须要通过ECU控制发发动机的动力输出，同时还要控制液压系统进行锥轮的变径，这就会导致CVT在中途再加速能力有一些差。比如急加速超车等情况就需要提前踩油门。

• 2、存在热保护和冷保护

CVT变速箱是存在热保护的，这主要是因为CVT变速箱利用摩擦传递动力，而有摩擦就一定会发热，这些热量虽然会通过变速箱油的循环去传递出去，但是一旦在极高速或超高速行驶时，产生的热量超过变速箱油循环的热量极限，就会导致CVT变速箱温度升高报警，此时汽车速度会变慢并限制升档，需要等待变速箱油温降低才能够正常行驶。

而在北方极寒地区，由于变速箱油冷凝，为了避免因为变速箱油在低温状态因为润滑性能不到位而产生打滑，必须要限制变速箱传动比不至于太高，此时表现为转速升高不升档。

• 3、维修成本相对较高

C V T变速箱虽然故障率较低但是一旦发生故障就比较严重，很大的几率是需要更换锥轮和钢带的。而更换一个钢带起价是一千，所以说CVT变速箱维修成本还是比较高的。

日本车大部分使用CVT变速箱主要还是因为日本车的定位和cvt变速箱的特点。

日本汽车市场主流车型是Kcar，小排量小尺寸，其他的主流车型动力也都很一般。所以日系车的最明显的特点就是动力弱，常见的基本是2.0L以下的自然吸气发动机，即使是2.5L的发动机扭力值也不过200多牛米，对于这种动力水平CVT变速箱完全能够胜任，而CVT变速箱在成本方面是要比AT变速箱小很多的，对于厂家来说就是很大的优势了。

从CVT变速箱的特点来看，这种变速箱结构简单、成本容易控制、体验也还不错，但是这种变速箱致命的弱点就是不能承受大扭力，所以只能适应日本市场的小排量汽车。

以欧美国家为例，这些国家的消费者往往喜欢大排量强动力的车型，对于发动机的功率和扭力要求很高，只有AT变速箱或者双离合变速箱才能适应这些车型，所以欧洲市场唯一一家cvt变速箱厂家比利时的邦奇，就是因为这个缺点而不能适应市场需要，最后辗转来到南京为自主品牌的小排量汽车提供变速箱才找到了生存空间。

所以，日本车用cvt变速箱并不是因为技术有多先进，只是因为能够满足他们的需求，所以这种类型的变速箱才能够得到普及。

个人观点，仅供参考。

现时在日本本土几乎无法在2.0排量以下的车型中找到液力自动变速器了，悉数被CVT所取代，那么，为什么不用挡位更多的自动变速器？这是因为小排量发动机的扭矩输出都不可观。如果匹配多挡位变速器的话，遇上不断加速、减速的工况，那变速箱就需要不停地改变挡位来满足动力输出，但如此一来，乘客们都要吐一车了。

而CVT的特性能让发动机保持在最佳燃油经济性的区间，同时变换传动比的动作不会有间断，平顺性表现能够得到保证。CVT传动效率甚至比传统AT更高，同配置水平情况下，CVT车型的综合油耗比起MT（手动变速箱）车型还要低。

过去，CVT是自然吸气发动机的最好搭档，顺畅的动力输出表现比一切更重要，但现在小排量涡轮增压发动机也开始搭载CVT变速箱。比如新雷凌185T，CVT和涡轮增压发动机是更好的组合。CVT的特性能够让涡轮增压发动机一直都保持在扭矩峰值平原上，动力表现会比传统AT、MT更强劲，而且不间断的变换传动比的动作能够让新雷凌185T在加速过程中鼓着一口气直达超速标准，除非驾驶者主动松油门，不然绝不“断气”。

当然，有些灵顽不灵的人还是说CVT的表现很虚假，像打游戏一般无趣，不过现在也有企业为这部分古老石山准备了模拟8速的换挡程序和运动拨片，好让这些人无话可说。但对于模拟8速我还是觉得大家需要学会在合适的时候合理使用，例如在长下坡的情况下，懂得用发动机制动会比只靠刹车卡钳安全多了。

但CVT也不是百分百完美，其物理特性限制，CVT变速箱难与扭力特别大的发动机匹配。

鹿小凤

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大家好，我是强子！

日系车为什么喜欢CVT变速箱？

因为CVT变速箱省油、省空间，所以一直是日系车的战略选择！

你看一下销量榜，雅阁、CRV、缤智、卡罗拉、凯美瑞、日产全系，几乎全部都是CVT变速箱，那么日本人为什么这么喜欢用CVT变速箱呢？

咱们先来说一下CVT变速箱的由来：

CVT无级变速箱这个概念最早是意大利人提出来的，第一个把CVT变速箱装在车上的却是德国的奔驰，最先量产CVT的是荷兰的公司，但目前CVT变速箱生产能力最强的却是日本！

在汽车刚诞生不久的时候，包括奔驰在内的好几家汽车公司都开始研究CVT变速箱，CVT用来变速的核心部件就是两组锥形轮跟连接带！两组锥形轮都可以加紧，把连接带挤到比较边缘的位置，那就相当于是挂在那个大齿轮上面旋转，那两组锥形轮也都可以松开，让连接带调到接近中心的位置，这个时候连接带就相当于是挂在一个小齿轮上面。所以呢，理论上来说，CVT可以模拟出无数个档位，能让发动机始终处于一个最合适的档位，用最经济的状态工作，非常的省油。

CVT变速箱没有所谓的换挡动作，只是随着车速跟发动机的转速改变，所以，能达到省油的效果！

众所周知，现在日系车基本全系都是CVT变速箱，但是美系德系车已经很少装备CVT了，这是为什么原因呢？

其实很简单，CVT变速箱的特性，对于欧美国家来说并不是那么合适，欧洲的汽车文化就导致他们非常喜欢驾驶乐趣，更看重汽车的操控性、运动性好，CVT变速箱虽然说很平顺，但是缺少运动的感觉，而双离合或者AT变速箱就不一样了！他们能够给你带来不一样的感觉！

你想要激情的操控性还可以选择手动挡，美国人也是从来不心疼油，满脑子都是大马力，CVT虽然有钢带，得到了加强，但是承受能力相对而言依然是不如齿轮组，那要驾驭大几百马力的性能野兽还是有一定难度的！

但是日本人就离不开CVT变速箱了，因为日本又缺油，国土幼小，城市里面常年挤满了这种车，走走停停非常考验平顺性，所以CVT绝对是适合日本人平时使用的变速箱！

因为日本国土面积比较小，路上全是车，所以说他们对于油耗表现，对于车子开起来的表现要求比较高，所以说CVT在这种情况下正好满足了他们的这种要求，而对一些德系车来说，他们更加喜欢驾驶乐趣，操控技巧而已，而且呢，人家对于油耗不太看重，不缺油。

第一个优点就是非常的省油，第二点呢，就是说他没有尺组进行换挡，它是换挡比较平顺的！

现在的CVT变速箱搭载了压力钢带之后，承受的扭矩也在不断变大！已经可以能够承受400多牛米的扭距，对普通家用车来说，顶多也就200多扭，所以说CVT变速箱它不兼顾运动性这个特质已经是过去了！

比如说本田思域，1.5T的CVT变速箱，动力也非常强，同样能够体验速度与激情。

当然，如果说你真的给他来个3.0或者4.0动力，也还是不建议的！确实对他要求有点过分！但是呢，对于普通家用车来说，CVT已经能够满足我们绝大多数的用车场景，也能够让你体验一部分速度与激情，最关键的是它平顺省油，真的好开！

但是呢，这个也不是说绝对的，就是说也是要看您的用车场景，如果说家住在山区，或者说走的道路比较崎岖，经常会爬坡，这种情况下就不建议你去买CVT了，因为CVT这种特性，它更加适合在城区的道路上走，真的要爬坡的话，CVT会非常费劲！

所以日系就一直坚持使用CVT变速箱，不断的改进，推陈出新。

汽车变速箱种类有很多，但是对于自动变速箱来说最成熟的变速箱则是AT变速箱。CVT、DCT变速箱无论稳定性耐久性都要比AT变速箱差一些，但是后两种变速箱最大的优点就是传动效率与成本。

试想一下采用后两种变速箱后车子油耗降下来了，成本也降下来了，他不香吗？为啥物价始终上涨而汽车价格反而不断下跌呢？这与不断降低的成本有一定的关系!

提到日系车恐怕大家首先会想到丰田、本田、日产，随后才会想起马自达。

如果你仔细观察一下会发现前面三个车企CVT变速箱应用率非常广泛， 尤其是日产几乎全系配CVT变速箱!只有马自达还在坚持用AT变速箱。这里不得不提的就是丰田，其他车企不用AT变速箱有情可原，没有能力生产AT变速箱或者生产出好用的AT变速箱。例如本田平行轴自动变速箱被多档位限制，平行轴变速箱笨重、体积大已经不适合经济型轿车使用。

日产的纵置AT变速箱已经跟不上时代脚步，中小型经济型轿车更适合用小巧的CVT变速箱，所以加特可在变速箱研发上改变了方向，主打CVT变速箱。自2009年国内建厂一来，已经累计生产800万台CVT变速箱，大众没有能力生产AT变速箱……于是搞出来双离合变速箱，小型车用干式双离合效率高，中大型车用湿式双离合。

但是丰田旗下的爱信变速箱种类丰富可匹配车型广泛。自己家有高品质的AT变速箱为什很多车型都换了CVT变速箱呢？其实这就是CVT变速箱优点的体现:油耗低!

关于CVT变速箱原理已经说了不下一百遍，再次回顾一下:

CVT变速箱原理简单，输入输出两个带轮直径在一定范围内可以自如变换，两个带轮直径变换后也就改变了传动比。具体原理可以参照自行车变速系统:

想要提高速度，那么就把链条挂在小塔轮上，但是比较费力。想要省力，就把链条挂在齿数较多的塔轮上，通过牺牲距离（提升踏频）来增加输出扭矩。

CVT变速箱则是输入输出两个带轮直径都可以在一定范围内改变，因此传动比也更加宽泛!

对比其他齿轮式变速箱来说，CVT变速箱传动零部件要少很多 ，核心变速机构要简洁得多。

原理简单、零部件明显少于其他变速箱，即使加上起步齿轮、副变速箱后的CVT变速箱仍然比AT变速箱简洁得多，起码成本这一块得到了良好的控制。

传动效率

理论上离合器＋齿轮传动效率最高，传动过程中能量损失最小，因此手动挡变速箱传动效率是最高的，油耗是最低的，但舒适性也是最差的。双离合变速箱相当于两个手动挡变速箱结合了自动控制机构，因此传动效率与手动挡变速箱不相上下。AT变速箱虽然有变矩器的存在，但是变矩器锁止后发动机动力经过离合器直接传递到行星齿轮，因此传动效率也是很高的。

因此变速箱传动效率排序为:MT＞DCT＞AT＞CVT。

CVT变速箱传动效率为什么那么低？看传递效率后觉得CVT变速箱油耗应该是最高的啊？CVT变速箱传动效率排在末尾，与传动方式有关系。前面说了，其他变速箱动力都是经过离合器、齿轮啮合传递的:

齿轮啮合传动更加直接，动力损失小。而CVT变速箱动力经过摩擦传递的:

摩擦传动的缺点就是响应速度慢，传动效率低、而且无法承受过大的扭矩。为了避免急加速带来的打滑，通常在变速箱逻辑标定时会自动过滤弹射起步模式、防止扭矩输出从零拉满，避免钢带打滑因此CVT变速箱起步会慢一些，偏向平顺。

但是CVT变速箱因为传动比可以快速的无级调整，这样就可以国内更好的提高发动机利用率，无论发动机转速是多少，变速箱总会及时的匹配一个合适的传动比，避免发动机能量浪费。而传统的齿轮变速箱档位是固定的，传动比也是固定的，这样一来发动机只能迁就变速箱，因此发动机能量浪费的多一些、效率自然也低一些。

当然，省油与否不光与变速箱有关系。发动机也是决定油耗的因素之一，发动机与变速箱同样优秀匹配完美时才可以降低一点点油耗。而日系车多数应用0w20机油，低粘度机油运转阻力小油耗自然也就下降。

可以看到，CVT变速箱更加符合“低碳环保”的倡议，降低油耗的基础上整体造价也会一些。又便宜又好用，谁会不喜欢呢？因此越来越多行日系车（根据国情）开始大范围应用CVT变速箱，只有少部分理工男仍然宅在家开发转子发动机、变速箱。