今年以来，车市整体向上势头强劲。数据显示，1-6月国内汽车市场实现终端零售1322.6万辆，同比2020年增长31.3％，同比2019年增长2.7％，其中，乘用车终端零售1055.5万辆，同比增长32.9％。
疫情过后，得益于各种利好政策的刺激，终端市场已经基本恢复了活力。
然而，在向好景象的背后，芯片短缺带来的影响正在扩大化。刚刚过去的6月，我国汽车销量为201.5万辆，环比下滑5.3%，同比下滑12.4%。
这还是在6月终端库存系数位于警戒线之下的销量表现。
眼下，7月临近尾声，根据中汽协汇总行业内11家汽车重点企业上报的数据整理显示，今年7月上旬，11家重点企业汽车生产完成38.9万辆，同比下降37.5%。其中，乘用车生产同比下降36.2%。
另据乘联会数据显示，7月前两周（1-18日）主要厂商乘用车零售销量同比小幅下降3%，乘用车批发销量同比大幅下降23%。
如同6月，7月上旬车市表现偏弱与芯片短缺不无关系。6月库存系数再下降 中高端车型货源紧张
近日，中国汽车流通协会发布今年6月“汽车经销商库存”调查结果。结果显示，6月汽车经销商综合库存系数为1.48，同比大幅下降14.9%，环比下降2.0%，库存系数回落至警戒线下方；其中，由于全球性芯片短缺对于豪华、合资品牌汽车供给影响较大，其库存水平下降格外明显。通常，经销商库存系数低于警戒线，表明经销商和厂商之前的供求关系比较平衡和稳定，或者说经销商的销量表现比较好，厂商也无意于通过向经销商压库来清理自身库存。
但事实上，从乘联会发布的6月汽车销量数据来看，同比环比仍然是双双下降，并且从各细分市场车型销量来看，不少热销车型均出现不同程度的下滑，而造成这一反常现象的直接原因就是“芯片短缺”。
眼下，缺芯带来终端供求失衡是抑制车市销量增长的重要因素之一，其中，豪华、合资品牌的中高端产品受到芯片短缺影响生产减缓，产品交付延期，对7月汽车市场销售销量带来较大的不确定性。
同时，车邦德也从终端市场了解到，ABB部分车型提车周期延长，奔驰C级和奔驰E级在供给方面出现的问题较为突出，之前给出的终端优惠也出现了缩水；宝马方面，5系货源紧缺，部分4S店订货周期在两个月以上；奥迪A6、A4等车型目前也较为紧张。
二季度以来，豪华车市场虽然势头上依旧迅猛，但受缺芯影响，销量上还是出现了一定的波动，5月市场份额小幅下降至19.2%，6月持续加剧。
眼下，如果不能缓解热销车型供求失衡现状，预计7月终端销量会继续下滑，淡季特征也将更加明显。下半年合资阵营依旧受挤压
回首上半年，面对持续扩大化的缺芯，各阵营、各细分市场过得并不轻松，尤其是合资阵营情况更加糟糕。
根据乘联会提供的数据显示，2021年6月自主品牌产量同比增长20%，而主流合资品牌同比大幅下滑35%；6月自主车企零售销量同比增长16%，合资品牌则下滑18%。
同时，合资阵营市占率也出现整体下滑态势。数据显示，今年上半年，德系、日系、美系、韩系以及法系的市占率分别为22.7%、22%、9.1%、2.7%和0.4%。其中，除法系有着0.1%的微小提升外，其余几大车系与去年相比均有所下滑。
在终端市场，根据中国汽车流通协会发布2021年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，上半年汽车经销商完成年度一半以上销量目标的仅占三成。其中，合资品牌受芯片供应短缺的影响最明显，销量完成度也低于自主和豪华品牌。
显而易见，缺芯对于合资阵营的冲击十分明显。
不过，即便如此，各品牌依旧没有停下脚步，下半年多款重量级车型即将登场，一汽丰田皇冠陆放、全新奔驰C级、新一代思域、上汽奥迪A7L等等，新车效应带来的刺激还是相当明显的，这也给不少上半年没有达到预期销售目标的车企带来了助力。
眼下，8月将至，按照往年节奏，各品牌开始为冲刺“金九银十”销售旺季做准备，倘若第四季度芯片短缺问题得以缓解，厂家加快生产节奏，批发量目标提升，预计合资阵营还有反转机会，否则全年销量将会受到较大影响。
写在最后：由于疫情带来的不确定性仍在持续，以及缺芯导致各车企生产经营受阻，今年上半年很多主流车企虽然在销量增幅上实现了不错的增长，但整体的销量目标完成情况上却并不乐观。当前2021年车市已步入下半程，在缺芯面前，各品牌该如何抓住金九银十以及年底冲量这最后的稻草呢？
