中国铁路网，如今已经达成了七横八纵的局面，并且在对外延伸上，中国铁路东达各个港口，预计在2035年之前，将完成平潭到台北地段的铺设。西向高铁线，中国对外有中欧班列，能够在陆地上打开对外贸易，在南面，中泰铁路也即将打通，对南亚，东南亚国家的贸易也将再次开启，背面对接俄罗斯，雪国列车早已开通。

从前，中国的铁路技术并不是全球厉害的，多项技术都需要学习当时的日本新干线和法国的高铁，而如今中国的高铁技术，已经是可以作为中国名片的代表，走出国门，在各国的铁路建设中，便宜、高效又有安全保证的中国高铁技术往往能够成为首选。今天讲讲中国高铁的发展过程

独自发展的中国高铁

1978年，改革开放初期，邓公访问日本的时候，乘坐了一次高铁列车，随后高速铁路开始进入了中国人的视野，当时中国的铁路虽然已经起步，但是运输能力严重不足，还是老一代的客货混载，提不起速。

实行改革开放后，中国广九铁路广深路段最先开始测速，首次将速度从120KM/H提高到了160km/h。1990年，世界铁路迎来了一个发展小高峰，世界高铁速度从时速160KM提高到了200KM，再次超出了中国的最高速度。而法国和日本两国的铁路线，已经在那个时候开始了400KM时速的测试。（如今再看，还是少部分）。20世纪末，中国当时人口数量大概在11亿人左右，但仅有5300千米铁路。这对中国当时的交通带来严重的压力。99年，广深铁路时速达到200KM，2004年，中国铁路网部署四横四纵，如今全国高铁七横八纵，高铁总路线高达3.5万千米。

铁路这么快，如何保证安全呢？安全技术是铁路最重要的核心技术，中国高铁在2004年的时候部署四横四纵，时速超过200KM后，开始考虑到相对安全问题，高铁轴承就是一个很重要安全技术，如同多数设备一样，一个轴承能够承载大多数的动力，它决定了高铁如何在高速运行的同时，平稳，安全的运行。

面对中国复杂的地形影响，中国高铁想要在速度和安全性上都得到保障，那就必须有一个安全的轴承。一个轴承的制造，包括了材料，图纸设计，制造，密封润滑等多个环节。当时中国很多企业都束手无策，而在向西方求购的同时，西方对中国高铁开出了高出市场10倍的价格。

洛阳轴的出现，拯救了中国高铁

关键高铁轴承，要能够在高温摩擦下，不变形，在低温下，不打滑，甚至还要能够保持足够长的运行寿命，这样的高铁轴才能适用于中国多边的地形和各地的气温差异。高铁轴项目的研究意义非凡。

在西方开出10倍价格后，此前一直没有开发动力的中国企业，看到这是一个很大的商机，但是风险同样存在，若是成功了，则是民族英雄，若是失败了，只能独自承受。

2002年，中国洛阳轴下定决心开发精密高铁轴，并且成功开发出了一套适合中国铁路运行的高铁轴承，在当时的媒体报道中，是这样表述的：中国国产高铁轴在运行了近40万公里后，并没有出现任何变化，与进口的商品表现无异。

随后，洛阳轴公司再次挑战120万公里的耐久测试，最终也达到了国际的标准。中国洛阳高铁轴也成功打破了西方的技术垄断，在国内的高铁市场上站稳了脚跟，原来十倍价格的进口轴，逐渐退出了中国市场。中国的高铁车厢建设，从此开始每节都能节约3.2万元。

如今中国洛阳轴公司，不仅仅是在高铁设计上有优势，甚至还在中国航天、医疗、盾构机、等大型设备上，都有不小的贡献。在中国重要的大国项目上，中国洛阳轴的存在，让中国在轴承上，不被西方卡脖子。一些涉及重大工程的安全技术，中国一定要自己掌握。

西方人一定会后悔，若是没有在中国高价出售轴承，中国可能不会一直使用他们的轴承，但这一天不会这么早到来。

很多时候，中国的技术就如同伟大领袖说的那样，封锁吧，封个七年十年的，中国就啥都有了。