周彦武

汽车车机有四种类型

　　第一类是最简单的不带屏幕的，只有收音和播放数字音频功能，此类车型在中国几乎见不到，但在东欧、中亚、南美和非洲还是有不少销量。某些北美和欧洲的低端车型也是如此，其市场占有率约为10%。其主芯片通常是NXP于2008年推出的TEF6638HW。实际2017年的很多主流车型都采用的是这颗芯片，如丰田RAV4。

第二类是Display Audio，带屏幕，但不具备导航功能，有蓝牙和WiFi功能。其市场占有率约为20%。其主芯片通常有NXP的双核i.mx6，韩国Telechips的TCC8931/TCC8971，意法半导体的STA1095/STA1295，还有不少松下半导体（已被台湾新唐半导体以2.5亿美元收购）的芯片。

　　第三类可称为Infotainment，通常具备导航、上网、流媒体播放能力。这是市场主流。

　　第四类是与仪表共用一套硬件平台的，即虚拟机，也可以称为域控制器，目前市场占有率还很低。典型车型都在中国，如奇瑞星途、广汽埃安Aion LX、大众ID.4和长城H6顶配。虚拟机大幅度增加软件成本，如果量不大，很难分摊这些软件成本，反而比用两套系统的成本更高。传统车厂对虚拟机安全程度也有担心。此外，仪表供应商与车机供应商通常是分开的，合并需要一个过程。

Display Audio领域

　　Display Audio市场逐渐萎缩，除了意法半导体(ST)外，其余三家都心意阑珊。松下半导体被中国台湾新唐半导体收购后，仍然会维持其市场地位，因为松下汽车电子是全球最大的Display Audio供应商，市场地位稳固。

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　　ST对Display Audio市场还有比较高的关注度，主打高性价比的手机投射应用，力求获取更大的市场份额，主要型号是ST1275和ST1295。NXP的优势在于收音芯片领域几乎垄断市场，用户可以一站购齐。Telechips同样主打性价比，2019年Telechips收入在1.1亿美元左右，是该公司5年来最高收入记录，2020年收入下滑了24%。也从83亿韩元的净利润变为94亿韩元的亏损。2021年1季度收入254亿韩元，同比增长13%，净亏损9亿韩元。

Telechips积极进军高端市场，顶级旗舰Dolphin3H更是把高通SA8155当对手。Dolphin3H的16核设计也是座舱SoC中内核最多的。

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　　Telechips主要客户是现代、起亚、丰田、三菱和原大宇汽车被通用收购后的车型，后装市场主要客户JVCKENWOOD和阿尔派，Telechips主打高性价比。

中低端Infotainment领域

　　中低端Infotainment领域，NXP的市场份额比在Display Audio还要高。这个领域，NXP的对手除了Telechips只有联发科或高通的非车规芯片，还有瑞萨的R-CAR M3N，瑞萨推出的比较晚，生态体系远不如NXP。德州仪器也渐渐退出市场，德州仪器原本依靠J6系列在德系占据比较高的市场份额，但J7推出的比较晚，且主打ADAS和网关领域，断了一个时代，这期间英特尔、高通和瑞萨趁虚而入。德州仪器的优势是DSP和模拟领域，发展高算力芯片不是其强项，也不是其方向，也不会带来多少利润。不过在德系三大豪华车领域，J6转做了收音与导航副SoC，长期内仍然有一席之地。

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　　虽然已经过了10年，四核i.mx6仍然是中低端Infotainment领域霸主。主要客户包括长安、丰田、日产、PSA、福特中低端。

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典型案例如长安的inCall系列，包括了长安大部分主力车型，未来可能升级到i.mx8。NXP最后一代座舱处理器也就是i.mx8，其早在2013年9月就已发布，然而直到近8年后的现在，下一代i.mx处理器还未公开发布。后继无人。

i.mx8几经波折，虽2013年就发布，但2018年才有量产版本，性价比自然不高，客户不多，除了铁杆支持者福特，中高端的Sync4车机都是i.mx8做主处理器，低端的CTR车机还是i.mx6。国内客户还有斑马和博泰，也就是上汽乘用车。除此之外，几乎找不到大客户。

NXP不愿加入高通、三星、英伟达掀起的快速迭代的算力军备竞赛，NXP目前最先进的已经量产的还是ARM在2015年2月发布的Cortex-A72架构。而高通和英伟达已经在用A78架构了。众所周知，每一代新架构都要更先进的制程支撑，然而7纳米5纳米费用惊人，动辄数亿、十几亿美元。NXP现在最先进不过是14纳米。迭代速度快意味着每一代产品的销量减少，这使得研发成本很难摊薄。如果跟进高通、三星这样的对手，那么要么被拖死，要么亏损巨大。而高通、三星依靠手机领域庞大的出货量和强大的财力轻松分摊研发成本，还能快速迭代，拖着对手前进。虽然NXP宣称下一代会选择台积电的5纳米制程，但具体何时量产就未知了。照i.mx8的经验，即使宣布推出产品到量产都要5年，而现在产品还没有任何消息，量产最快也要在7、8年后了，届时5纳米早已不是先进制程了。

中高端Infotainment领域，高通和联发科也有一席之地。联发科主要是和吉利合作，同时后装市场也实力不俗。高通主要是比亚迪和长安，网约车后装领域则几乎垄断，高通有两大类，一类是CSR芯片，CSR是高通在2015年24亿美元收购的，其车机SoC芯片实际来自CSR在2009年1.36亿美元收购的SiRF技术，以前主打后装市场，现在有在前装发扬光大的趋势。另一类则是手机用的非车规的骁龙625，虽是2016年2月发布的芯片，但性能足够满足目前的主流应用。

中高端Infotainment领域

中高端Infotainment领域玩家众多，竞争激烈，胜出的关键因素并非性能，而是服务和供应链。中高端Infotainment领域，主要是瑞萨、英伟达、高通、英特尔、三星五家。其中4家都是半导体巨头，车载领域的收入几乎都微不足道。

英特尔目前有5款芯片可选，其中4款是2016年8月推出的，即A3930/A3940/A3950/A3960，2018年底新增一款A3920，性能略高于特斯拉Model 3用的A3950，但没有通过AEC-Q100车规认证，不过价格远低于A3950，国内有几家非一线新兴造车厂家在用。

论性能，英特尔的A3900系列远不如其他三家来得高，毕竟它是4核芯片，且推出于2016年。但英特尔是最成功的，客户范围最广，包括铁杆支持者宝马，几乎全部使用旗舰A3960。通用的一众主力车型，如GMC的SIERRA和DENALI，还有未来的电动悍马。凯迪拉克的高端凯雷德，还有2022或2023年上市的凯迪拉克旗舰轿车Celestiq和电动SUV Lyriq。其余还有现代起亚的高端产品和选配产品，还有高端的Genesis。斯巴鲁的中高端也是全线使用英特尔的芯片。此外还包括沃尔沃的主力车型XC40/60以及捷豹路虎的部分车型。国内则包括了红旗的三款主力车型以及长城的轿跑F7，还有奇瑞的星途。

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英特尔除了2018年底添加了A3920后，一直没有新产品推出，那么为什么英特尔的A3900系列市场份额能逐步提升呢？推测可能有两点，一是供应链，近期芯片缺货很严重，但英特尔车机芯片不会缺货，因为英特尔是自有晶圆厂，英特尔拥有超越台积电的全球最大晶圆产能，并且其晶圆厂基本都在亚利桑那州的沙漠里，而不是特立独行的电网独立的孤星共和国德克萨斯州那里，能最大限度保证供应链安全。瑞萨、英伟达和高通都需要看晶圆代工厂的脸色，也就是三星和台积电的脸色。三星虽然也是自有晶圆厂，但一方面，三星起步较晚，另一方面，三星厂在德州，冬季极寒，夏季酷热，电网独立，供电不够稳定。经历缺芯事件后，英特尔的份额有望进一步提升。

再就是服务，英特尔为推广其芯片，特别开发了ACRN虚拟机，车厂可免费使用，也就是奇瑞星途上使用的虚拟机，在中国的几个项目，无论大小，英特尔几乎都亲身参与，这是高通、英伟达、瑞萨不能比的。

高通在汽车业务上倾注颇多，几乎和手机产品同时更新，不像三星或联发科要延迟至少一年。因为性能强大，高通收获了领克01/05、广汽AION V/Y、理想和小鹏的订单，海外主要是大众高尔夫8、ID.3、本田雅阁，B9代奥迪A4L、路虎发现和路虎卫士。前者虽然收获不少舆论关注度，但出货量很低，远不能跟主流车型比，海外出货量大的只有高尔夫8和雅阁。奥迪A4则比较特殊，高通只是昙花一现，2021年中期改款的B9.5版奥迪A4和2023年大改款的B10将采用三星AutoV9，不仅是奥迪A4，未来奥迪全系列MIB3 TOP和保时捷全系列都会改用三星芯片。此外大众的ID.4也采用了三星AutoV9。未来大众可能会把高尔夫8和ID.3也改用三星芯片。国内高尔夫8的销量不佳，两厢车卖三厢车价格，国内难以接受。欧洲销量还勉强。北美即使上市也会被日韩压着，销量很低。

奥迪全面转向三星主要可能是软件方面的原因，奥迪喜欢自主性更强的汽车级Linux即AGL系统，而高通更喜欢安卓系统。

尽管高通在国内新兴旗舰车型上几乎垄断，获得超高关注度，SA8155称为旗舰车型标配，但这些纯粹做标杆的高价车型销量都不会高。量产后，一个月销量估计难以超过1000辆。远不能弥补奥迪上的减少。此外，上游晶圆代工厂产能不畅或紧张也影响了高通的出货量。

英伟达除了铁杆支持者奔驰和蔚来外，其他客户量都很低，奥迪的仪表是英伟达除奔驰外的第二大收入来源。奥迪的上一代车机也使用英伟达芯片，但是2019年下半年新上市的使用高通的芯片，2021年起则改为三星的芯片，奥迪的仪表一直使用英伟达的芯片，没有变过。2019年汽车业务收入大约7亿美元，2020年失去奥迪这个大客户，降至5.36亿美元，大幅下滑23.4%。至于比较先进的智能驾驶芯片，目前贡献还很低，低到可以忽略不计。

　　瑞萨的座舱用MCU几乎垄断全球，但SoC实力不强。

瑞萨Infotainment用SoC一览，图片来源：互联网

瑞萨3代R-CAR系列产品自2015年12月推出，2018年12月量产。开发过程中就得到丰田的支持，丰田的雷克萨斯自然是要全线采用R-CAR H3的。不过丰田的换代速度很慢，2021年初才开始从NX开始全面升级为R-CAR H3或R-CAR H3N的。雷克萨斯2020年销量72万辆，北美和中国分别贡献了30万和22.5万的销量，预计2021年有望回升至85万辆。除丰田外，日产的高端产品也用R-CAR 3代，如即将上市的新一代旗舰电动车Ariya使用R-CAR M3W。本田高端的讴歌和马自达也有可能使用R-CAR 3代。

日系外，瑞萨抢占了德州仪器的市场空间，全面进军大众。大众的B级车帕萨特和迈腾全面采用R-CAR M3W或R-CAR M3。大众中型SUV所用的MQB A2平台也可能在2021年全面使用R-CAR M3，MQB A2平台包括了途观、探荣。

　　中国市场，瑞萨最主要的客户是长城和吉利，长城用料奢侈，即使不到10万的皮卡都用了瑞萨的M3N，主力车型H6的高配则是R-CAR H3。吉利星瑞是吉利直接将沃尔沃2.0T发动机放在吉利车上的爆款轿车，非常奇怪用了瑞萨的老产品，2013年量产的MP6530，采用四核设计，分别是A15和A7。

　　车规被特斯拉无情粉碎，特斯拉毫无顾忌地将消费级AMD显卡芯片用在最新的Model S上。保时捷为老用户（早期车机没有屏幕的保时捷用户）提供的车机则使用珠海全志的后装芯片T3，由江西丰城好帮手生产。联发科和高通很多手机芯片也从后装大举进军前装，车规被性价比取代。

　　汽车对于安全的要求要远超手机，汽车座舱还不会变成娱乐场所，即使有，也是极少数旗舰车型。除中美和西欧外的汽车市场对智能化需求并不强烈。汽车不是手机，对性能的需求没有强烈和狂热，高通将手机芯片的打法用在车机上，成功的可能性渺茫。10年前的车机芯片i.mx6级别的还是市场主流，再过5年也可能如此，再过10年可能仍有i.mx6级别芯片的一席之地。中高端市场竞争激烈，性能平平（乱序执行性能远超ARM系列内核芯片）的英特尔A3900系列却能稳坐第一，性能最强的英伟达敬陪末座，客户也在流失。

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