商用车篇：AMT变速箱优缺点解析（这是一种被忽略的优秀变速箱）

名词解释：

automated manual transmission释义为电控机械自动变速器，MT则是指手动变速器，AT当然是自动变速器，DCT是指double clutch的两组（双）执行离合器的自动变速器。

这些自动变速器有什么异同呢？

相同之处在于都有自动挡模式，也就是D-drive行驶挡，在该模式中可以随车速自动升降前进挡；其次是用齿轮组换挡，使用寿命是很长的。区别主要在于换挡的方式不同，AT以电控单元（TCU）控制电磁阀来实现挡位的切换，剩下的变速箱都相对的“机械化”；比如AMT就是在MT的基础上，通过TCU控制电机实现离合器的分离与结合、包括半联动操作，换挡结虽然没有机械换挡杆的布局，但实际操作原理还是相同的。

DCT则是“AMT×2”的概念，由两组离合器分别控制两根动力输入轴，以近乎同步的标准进行前进挡的分离与再结合；换挡速度显然会更快一些，AMT则更慢，于是换挡顿挫的问题就会很突出。

宝骏汽车曾经大量使用过AMT变速箱，310、310W、510、730等车都用过，早一些的BYD-F0、长安奔奔也用这种变速箱，可是这些车最终都换为其他类型，微型燃油车是顺其自然的停产换代（打造电驱版）。究其原因就是换挡顿挫的问题过于突出了。

换挡顿挫其实在所有燃油车上都存在，只是程度大小的区分；导致顿挫的原因换挡的时候要分离发动机与变速箱的连接，离合器和变矩器的作用都包括结合与分离，分离的原因是离合器需要减速后才能正常地切换变速箱的前进挡——挂挡的本质是让变速箱齿轮组合切换之后，与离合器连接变速箱的动力输入轴（传动轴）结合；随后松开离合器踏板的操作是松开弹簧给离合器片加压（与发动机飞轮贴合），最后全连接才能开始输出动力。

假设换挡前的发动机转速是2500rpm，车速为60km/h，换挡开始的瞬间就让发动机与离合器分离，失去油门信号则会让发动机往怠速转速靠拢，转速的下滑速度是很快的；换挡操作完成后准备结合发动机飞轮的时候，如果转速下滑到1600rpm，顿挫就会非常明显了。因为1600rpm对应的功率马力比较低，低到能实现的车速比滑行的车速还要低，那么结合瞬间就是做了一道减法（1600rpm对应功率－滑行惯性力＝减速）。

这种状态其实就是短暂的发动机制动，说白了就是刹车。

在换挡后滑行的过程中忽然“来一脚刹车”，怎么能不顿挫呢？但如果转速只是下滑到1800-2100rpm的话，对应功率高、制动程度低，顿挫就不会很明显，随即加速也能缓冲顿挫感。也就是说换挡速度越快则顿挫感越轻微，DCT的换挡速度最快、AT次之、AMT最慢，所以AMT的换挡顿挫会非常突出。第一次驾驶AMT的汽车时，即便早期主要驾驶手动挡汽车都受不了这种顿挫，老司机都能被晃晕车。

AMT是不是没有优点了呢？

凡事都有两面性，有缺点也会有优点，AMT的优点同样突出。

• 顿挫可控
• 制造成本低

AMT在D挡模式中确实存在换挡顿挫突出的问题，不过也不是不能克服；比如在拥堵道路中可以用手动模式（手自一体）换挡，这种变速箱都会有“±”符号，＋号为升挡、－号为降挡，手动控制前进挡的升降就不会明显顿挫。在减速滑行的时候也可以N（空）挡滑行，因为空挡只是切断离合与发动机的连接，滑行状态和手动变速箱一样，不用担心磨损的问题。

在畅通路段高速通勤的时候不会有顿挫感，即便偶尔自动加减挡也不明显。

只是这样的操作不是会有些太麻烦了吗？然而不要忘记AMT的制造成本优势。它是基于手动变速器打造的“机电液一体化”的自动变速器，基础结构没有太多高成本的升级，所以要比AT/DCT更便宜，装备的车辆也会有更低的价格；那么对于客车和卡车而言就是非常理想的选项了，在拥堵道路只需要简单的前后推拉控制前进挡，跳过了最耗体力的离合器操作，巡航驾驶时可以作为正常自动变速器使用。

如果是装备AMT的车辆只是比MT的客车或卡车贵一点，维修保养成本也相当的话，多少司机的职业病都能迎刃而解。

所以AMT其实是一种很不错的变速箱，如果对商用车型感兴趣则可以多关注这种机型；目前有AMT的轻客、中型和大型客车，轻中重卡也都有相同的选项，其实皮卡也该打造一些AMT的入门级四驱车，类似于“序列式变速箱”的操作能让离合器更高效的运行，同时也能避免离合器高温的问题出现。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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