下一支F1车队，必须来自中国。

2026年9月11日，国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆在马德里新经济论坛上说出这句话。那段十几秒的视频在几个平台传了整整一天。但把完整发言看一遍就会发现，掌声响起的位置，和真正关键的那句话，并不在同一个地方。

图源网络 国际汽联主席穆罕默德・本・苏拉耶姆在马德里新经济论坛发表讲话

他先承认中国在电动化领域处于领先地位，紧接着反问，电动化是不是实现清洁环境目标的唯一路径。问完，他把话题转向了氢能、混合动力和可持续燃料。

很多转载只截取前半句，把这段反问过滤掉了。而被过滤掉的这一段，恰恰是理解整件事的钥匙。他说的其实是两件事：欢迎你来，以及你最强的那一项不在他下一步的评分表上。

真正值得算的账在时间上。2026年，F1的新版技术规则刚刚落地，内燃机输出400千瓦，电机输出350千瓦，两者功率分配是53比47，接近各占一半，这是这项赛事历史上对电驱能力最友好的一版。

但风向已经转了。据F1官方公布的规则调整方案，2027年这个分配会改成58比42，2028年进一步改成60比40，内燃机逐年拿回主导权。

也就是说，电驱权重最高的一年，就是现在。

图源网络 FIA 旗帜与中国国旗在上海 F1 赛场同框

先说清楚F1靠什么赚钱

要理解这句话的分量，得先弄明白这门生意的账本。

据公开财报与行业测算，运营F1的公司在2025年全年收入38.73亿美元，同比增长14%，营业利润6.32亿美元，涨得更快，达28%。钱主要来自4块：转播权、赛事承办与准入、赞助，以及接待物流授权这类衍生生意，占比分别是31.3%、26.7%、21.7%和20.3%。

真正关键的是分配环节。收入里大约一半进入奖金池，按年度排名分给车队。这套比例并非官方公开数据，按行业长期引用的估算口径，排第一的车队拿约14%，最末约6%。这不是发奖金，是切饼。名次决定刀口的位置。

再往上一层，这套分账规则写在协和协议里。那是国际汽联、赛事运营方和车队三方签的私密合同，管3件事：钱怎么分、规则怎么定、各方有什么权利义务。它1981年就有了第一版，名字取自巴黎协和广场，和协和客机没关系。

图源网络 F1 赛道带有联想全球合作伙伴广告标识，赛车正在赛道飞驰

这份合同从不公开全文，市面上那些数字大多来自当事人透露或上市公司依法披露。下文反复出现据报道，原因在此。

理解了这套机制，那句话的分量就出来了。据F1官方赛季回顾，全球粉丝8.27亿，同比增长12%；中国粉丝2.211亿，同比增长39%。据票务销售数据，2026年中国大奖赛三天观众超23万人次，票房1.9亿元，同比增长35%。

还有一个信号。据公开信息，中国大奖赛已完成续约，合同覆盖到2030年，2025赛季中国站提前到了第二站。一边是2亿量级、还在以近四成速度增长的粉丝盘子，一边是中国企业在F1体系里存在感很低，收入要往上走，就得有新市场撑住故事。

需求这一侧是现成的。国际汽联已与多家中国制造商见过面，比亚迪和吉利都在其中，都表达了加入意愿，其中一家还明确希望组建完全属于自己的车队。

所以那句话，不是技术评价，是一份商业需求。

F1的收入从哪来（2025年）数据来源：据公开财报与行业测算

这道门的标价，是怎么被推上去的

需求是真的，门槛也是真的。

想进F1，得先付一笔反稀释费。翻译成人话很简单：新队进来，奖项份额从10份变成11份，原有车队分到的比例会被摊薄，这笔钱就是新队掏出来补偿的。

旧版协和协议把标准写在大约2亿美元。据报道，2026年进场的凯迪拉克实际付了4.5亿美元，按规则平均分给现有车队。同一件事，四五年时间，价格翻了一倍多。

价格为什么这么走，答案在前面的切饼机制里。想进来的不少，但参赛名额被协议限死，现有持有者不愿增加供给。供给不动、需求在涨，价格只能往上走。在这个结构里，价格不由新来者定。

图源网络 凯迪拉克2026款F1赛车赛道静态实拍

看审核逻辑。据公开信息，2024年，通用汽车与一支赛车团队的联合申请被F1方面拒绝，理由是判断它不会是有竞争力的参赛方。这说明门槛不只是一笔钱，还有一套看结果的筛选标准。

现有车队的态度也很接近。梅赛德斯方面的公开表态是，想加入就去收购一支现有的车队，理由之一是围场空间本身就受限。

发言里他拿美国做了参照：美国有三站比赛，围场里也有哈斯，但缺本土汽车制造商，所以引入了凯迪拉克。按同样逻辑，中国也有分量很重的分站赛，同样缺本土厂商车队。这里有个细节值得注意，哈斯并不是美国车企的厂队，真正代表美国汽车工业进场的凯迪拉克，2026年才落地。

时间上还有一处。2026年新版协和协议，把11支车队的结构锁定到了2030年。官方表态和落地现实之间，横着一条不短的沟。

进入F1要花的钱 数据来源：据公开行业统计、据公开报道整理

真正的时间差，在规则方向的那次调头里

技术这一段，才是整件事里最容易被看漏的地方。

先说2026年改了什么。据F1官方公布的技术规则，新规取消了MGU-H，也就是从排气废热里回收能量的装置；同时把MGU-K电机功率从120千瓦拉到350千瓦，内燃机输出约400千瓦。

老版规则是内燃机当主力、电机打辅助，新版把两者拉到了接近平起平坐的位置。这个位置恰好落在电驱能力最吃劲的区间，但它只站了一年。

据F1官方公布的调整方案，2027年燃油流量提高5%，内燃机功率升到420千瓦，电机降到300千瓦，分配变成58比42；2028年内燃机再升到450千瓦，分配变成60比40。风向已经明确往回吹。

图源网络 梅赛德斯F1赛车在赛道高速行驶

再往后是2031年。国际汽联主席多次表态，那一代规则的方向是回到V8，用可持续燃料解决环保问题。这里要说明一点，这属于对外释放的方向提案，不是定稿执行的规则，而且据公开报道，原计划的纯自然吸气V8正在打折扣，部分制造商希望保留涡轮。

F1要证明的，是内燃机加可持续燃料这条路走得通，而不是证明电动车是唯一答案。那句反问到这里就有解释了。电动化不是它的终点，所以电动化优势，也就不在它的评分项里。

还有一个细节能解释方向为什么转得这么快。规则不能随时改，一台新动力单元研发周期通常三年以上，而2026这一版落地后暴露出的能量管理问题，让调整提前上了日程。

所以那边的时间表是这样：2026年站上顶点，2027年开始往回走。从新规落地到V8方向确认，中间还有几年过渡期，但电驱权重最高的位置，2026年已经站完了。

动力单元里电能占比的变化 数据来源：据F1官方公布的技术规则与调整方案

缺的不是入场券，是那把椅子

说到这里，有个反方观点得正面接住。有人会说，中国车企本来就不缺能力，这几年在赛道上赢过不少。

这话没错。据公开赛事资料，FE电动方程式2014至2015首个赛季，中国企业出资组建的NEXTEV TCR车队，由巴西车手小皮盖特拿下年度车手总冠军，这是中国背景车队在FIA顶级赛事里的首个冠军。

吉利旗下的领克Cyan Racing车队自2019年参赛以来，在WTCR和后来的TCR世界巡回赛里累计拿到9个世界冠军，登上领奖台超过100次。纽博格林北环，比亚迪旗下仰望U9 Xtreme跑出6分59秒157，首次跑进7分钟，至今仍是量产纯电超跑组别的纪录。

这些奖杯证明的是赛道竞争力，不等于跑F1的工程能力。但能力这一关的答案，早就有了。

图源网络 NEXTEV TCR电动方程式赛车弯道竞速实拍

中国品牌其实早就进到F1里面了。联想从2022年起成为F1官方技术合作伙伴，2025年升级为全球技术合作伙伴，是这个级别里第一家中国企业。每个比赛周末，全赛事产生的数据量约500TB，联想为这套体系提供算力与硬件支撑。但这些都在后台，转播画面里最显眼的位置，还空着。

但赛车场上的赢，和规则桌上的位置，是两件事。赛道上的位置说的是谁更快，规则桌上的位置，说的是谁能参与定下一版技术标准。这项赛事的价值从来不只在奖杯，它是全球汽车品牌定价权的公示牌，而这块牌子上的规则每隔几年重写一次。

据行业协会统计，2026年前8个月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，超过2025年全年的709.8万辆，其中新能源汽车出口343.5万辆，同比增长124.3%。规模不是问题了，问题是在别人写好的规则里怎么把投入换成话语权。

与其说这是一张入场券，不如说这是一次报价。报的是一支车队的价，考的是一个产业愿不愿意继续用别人的规则，跑自己的路。

如果这道门的标价是4.5亿美元起步，如果门后那条赛道的方向已经开始往回调，中国车企要回答的就不是要不要进。而是要为一个正在关小的窗口，付一张长期船票吗。

这句话不必急着鼓掌，但值得认真接住。接住的方式不是掏钱，是先看清自己在这套规则里的位置。

声明：本文为产业观察与商业分析，不构成任何投资建议。