我之前的文章刚刚说到青岛的胶州湾第二隧道创造了最长公路隧道的世界第一纪录，现在另外一个超级工程也即将开建，作为从宁波到舟山的"甬舟铁路"的最重要组成部分，全长16.2公里的金塘海底隧道即将开建，它是整个甬舟铁路项目的全线控制性工程。

这一项目建成之后，将成为全球最长的高铁隧道。那么这一超级工程到底有何创举？我国密集开工的高铁和隧道进程又将会给产业发展带来什么样的格局？

沿海隧道集群发展，攻克工程难题，助力区域联动发展

之前的文章提到的胶州湾第二隧道建成后将是全球最长海底公路隧道，而即将开建的这条海底隧道全长将达到16.2公里，是一条海底高铁隧道，设计行车速度250公里/小时。那么为何在宁波北仑与金塘已经有高速公路桥的情况下再建一条海底隧道呢？会遇到怎么样的工程难题？

其实这条海底隧道是作为浙江义甬舟开放大通道建设十大标志性工程之一的甬舟铁路节点性工程，它的每一步不仅是舟山人铁路梦的一小步，更是我国跨海铁路建筑技术上的一大步。

金塘海底隧道是全长16.2公里，其中海底盾构段长10.87公里，直径 14 米，最大埋深达78米，承受水压最高（可达1.0MPA以上）是国内首条海底高铁隧道，也就是说首先要解决的就是承受水压最高的之一难题。同时还面临着极其复杂的地质和海域条件，工程规模巨大、技术要求极高、施工难度极大。

中国目前已建成的和在建的城市及水下铁路隧道总长达230公里。在已经建成的高铁海底隧道中，2011年建成的"广深港高铁狮子洋隧道"目前以全长10.8公里处于现在领先地位。其当时设计时速目标值350公里/小时，它3次穿江越洋，是国内首次在软硬不均的岩层中采用大直径泥水盾构长距离掘进的工程。

从目前水下隧道的建设工法上看，主要有三种工法，包括盾构法、沉管法、钻爆法。其中，盾构法的施工方法是：利用盾构机械在地层中开挖，在盾构机壳体内进行衬砌拼装，再由千斤顶顶进，如此循环，向前延伸。具有施工安全、不妨碍通航、不受气候影响等优点。沉管法的施工方法是：在水下预先挖掘好沟槽，把在干坞内预制的管段从制作场地浮运到施工现场，依次沉放在沟槽内并加以连接，然后进行回填覆盖，从而建成隧道。钻爆法的施工方法是：采用人工或机械、在隧道开挖断面范围内钻孔、装填炸药、爆破及出渣，形成隧道断面，然后施作由钢支撑、锚杆、喷射混凝土及现浇混凝土（或钢筋混凝土）等组成的支护体系。已建成的狮子洋隧道和将开建的北仑至金塘海底隧道就是采用盾构法。

今年5月2日甬舟铁路正式启动金塘隧道海上钻探，成功打下第一钻。7月30日，由铁四院勘察设计的隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案，通过了专家组评审，这意味着甬舟铁路项目即将开工建设。

而我国的盾构机第1000台早已下线，在密集的大型交通设施建设中，我国的建筑科研人员不断的积累经验，根据不同工况反馈到机械装备制造和研发环节，形成了有利的大循环。

构建区域经济联合，融入半小时经济圈，高铁隧道凸显基建实力

伴随着我国"基建狂魔"的称号逐渐被落实，一次次的攻克世界级难关，从技术、设备、人才等层面已经可以独立解决世界性的技术难题。

无论是已经建成和在建的港珠澳大桥、胶州湾第二隧道、福厦海上高铁等，还在这项即将要开建的金塘高铁隧道，都是因为我们在基建过程中，遇到了问题，坚持独立自主解决问题，研发适应性的大型接卸设备。1000吨架桥机、16米直径盾构机、4000吨履带吊车、一体化大型桥梁预构件，正是不断的需求激励着我们的建筑人员、机械装备行业在更大、更强、更快的路子上越走越顺，越走越高。

而伴随着我国经济的高速发展，区域经济联合协同，大区域联动将成为趋势，在充分利用基建技术打通最后的空间和时间壁垒上，我国在沿海建设的这些超级工程将发挥着巨大的助力作用。

有人曾在新开通的广东某条高速公路上对我说："密集开建这些高速公路、铁路，到底有何意义？是不是重复建设浪费钱？"

事实上，当半夜在广东高速上，看到长达几十公里的路灯映照下，一辆辆满载集装箱的货车疾驰而过的时候，我们才能明白，高速、夜间照明联合在一起意味着什么。

总结：

对于我国的经济发展来说，减少空间、时间阻碍，协同区域发展，打造发展集群是目前最大的意义，而后将更加辉煌。

金塘海底隧道竣工后，乘坐时速 250 公里的高铁，从宁波到舟山耗时仅 30 分钟。相比之下，目前乘车经过连接两地的跨海大桥需要 3 倍的时间。而这个"半小时经济圈"的建成将会形成多少人才、资源的协同配置与发展？将会给运输、产业、城市带来多大的集群效应不言而喻。

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