幸亏没听外国专家的话！在中国铁路人的坚持下，成昆铁路建成了

“你们中国人真是自不量力，竟敢想在这种地方修铁路！”

“连我们都搞不定的事儿，不信你们能办好！”

“假如你们不听劝，执意要在这儿修路，别怪我们没提醒，这条路根本就用不了10年！”

......

1954年，援华苏联专家对中国铁路工程师们说了上面一番话，围绕新中国最为波澜壮阔的铁路选线方案，中苏专家开始了合作与博弈。

然而十几年后，成昆铁路通车，举世震惊！中国筑路人靠不服输的精神和流血牺牲，用实际行动回了苏联援华专家一记响亮的耳光，啪！

成昆铁路，被联合国评价为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”，有效沟通了川、滇两省，其修建难度冠绝古今。早在1840年英法两国就尝试进行实地勘测，但最终被当地不可捉摸的地质条件所打败，之后的民国政府也曾经尝试，在挨了险峻地势一记铁拳之后没了下文。

就这样一直到新中国成立，川滇两省依然没有铁路相连，但是成昆线就像一颗种子，已经悄悄埋到了新中国老一辈铁路工程师们的心里，只等合适的时机生根发芽。

机会终于出现了！1952年，成渝铁路刚刚建成通车，携胜利之余威，中铁院开始着手勘测成昆铁路线路走向，别看仅仅是定线，但在连张完整地图都缺的当时，可不是件容易事儿。为了选出最合适的路线，工程师们从四川宜宾逆金沙江而上，头顶烈日风雨，脚攀山岭沟涧，历经千辛万苦、九死一生，踏遍成昆沿线的山崖深沟，仅凭简陋的测绘仪器，完成了将近11000公里长、200公里宽地质勘测，钻探总长度达257000多米，可谓奇迹。

就这样一边测一边总结，最后在成都至昆明间提炼出了三条线路走向方案：

（1）东线方案：以成渝线内江为起点，南下经过自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到达昆明，全长889公里；

（2）中线方案：以成都为起点，南下经过眉山、乐山、宜宾、屏山绥江、巧家、东川、嵩明到达昆明，全长810公里；

（3）西线方案：以成都为起点，南下经过眉山、乐山、峨边、喜得、西昌、德昌、会理、广通到达昆明，全长1167公里。

对比这三条方案：中线和东线距离短，施工难度小，但串联区域有限，不利于西南少数民族地区发展；而西线距离长，施工难度大，但在政治经济上的意义十分重大，到底选择哪个方案，大家也是各执一词，争论不休，专家们也形不成统一意见。

眼看事情陷入了僵局，这时就有人提议不如请苏联老大哥来帮忙决断，毕竟那时老大哥技术先进经验丰富，假如有他们的帮助，事情的推进就会很简单。当时有派有面儿的苏联老大哥听完我方的请求之后，觉得易如反掌，就在1953年派出了指导专家，但是接下来发生的事情，叫所有人都始料未及。

苏联专家一到中国，就召开会议，听取线路方案汇报，还没等汇报完毕就大发雷霆，理由是工程师考虑的就应该是技术层面的东西，至于政治、经济意义那是领导人才该考虑的事，仅仅为了帮助少数民族地区发展，就选择西线方案，就不配是一名合格的工程师！在场众人面面相觑，场面一度非常尴尬。

三板斧过后，苏联专家又对汇报内容的真实性产生了怀疑，根本不相信当地地质条件如此恶劣，认为中国专家所说的就是危言耸听，欺负老外没来过中国。估计当时专家一琢磨，亲自去现场转一圈，戳破中国工程师的谎言，看你们怎么办！说走就走，现场踏勘弄清线路通过地区的实际情况。

不过等到看见那些纵横交错的沟壑、陡峭悬崖、急流险滩、危岩落石，再加上时有发生的泥石流，这时苏联专家也傻眼了，简直比中国人报告上写的难100倍啊！直接给出了让历史铭记的结论：“我看到的简直就是地狱之门，你们中国人想在这里修铁路一定是疯了！别说是你们，就是我们苏联，或者全世界上任何一个国家，谁也没有能力在这种地方修上千公里的铁路！”当时随行的中方专家也是默然不语，因为那时候世界上还真就没有成套的理论和成熟的技术来说眀在这里修建铁路的可行性，苏联专家的结论怎么看都是有道理的。

这下轮到中方专家傻眼了，本想着请苏联专家来给大家吃颗定心丸的，结果现场转悠了一圈直接给判了死刑，把中方辛苦踏勘提供的三条线路方案全部否决了。要说不听老大哥的话吧，那也不行，彼时的老大哥，说话那可是很有分量的，那么成昆线到底是怎么满血复活的呢？

其实答案就在伟人的一句诗里面：“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天！”。为了打消大家对苏联专家的忌惮，时任铁道部领导给大家鼓劲：“学习苏联，并不是迷信苏联！我们要的是一条穿越禁区的钢铁大道，而不是一条羊肠小道！”

经过仔细的演算和确认，中国专家坚持自己的方案，和苏联专家据理力争，终于勉强说服了苏联专家认可成昆铁路建设方案的可行性。可即便如此，苏联专家也不认可西线方案，而是按照苏联标准提出了第四种方案：“仁和方案”，并断言假如中国人执意在西线动工，即便最终修成了铁路，地震、泥石流等地质灾害也会在10年内使其变成一堆废铁，毕竟这里可是全世界公认的“筑路禁区”！就这样，“仁和方案”和西线方案一起，被直接推荐到了总理面前，由总理亲自组织权威专家进行最终论证。

说来也巧，就在“仁和方案”和西线方案激烈碰撞之时，攀枝花意外发现了大型铁矿，这是打瞌睡碰上了送枕头，对于此时刚刚启动第一个五年规划，急需钢铁资源的新中国来说，攀枝花的铁矿就是一剂强心针，挖得出来还得运得出去才行，所以作为辐射未来钢铁基地的西线方案，重新占了上风。最终经过专家的反复论证，认为成昆线要想真正发挥远期效益，带动金沙江河谷和攀西裂谷少数民族经济，以及考虑未来攀枝花钢铁基地等因素，只有西线方案最为合适，至此成昆铁路路线之争终于盖棺定论，苏联专家方案终被舍弃。

对于当时的苏联专家来说，虽然自己最终方案并没有被采纳，但是他们仍然固执地认为成昆铁路西线方案不会长久运行，不过自从1958年正式开工，期间牺牲2000余名铁道兵战士、筑路工人和民工后，经历三次停工三次复工的成昆铁路终于在1970年7月1日正式修建完毕，并稳定运行至今，创造了世界建筑史上的一个奇迹，也打肿了无数等着看中国笑话的外国人。

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