赶上汽车变革，国企产业突破在即，有望打破汽车的“芯片危机”

我们都知道中国的芯片产业一直是不温不火，这其中大家都知道的就是手机、电脑芯片，其中华为为代表的中国企业的一系列遭遇大家也都有所了解了，那么其实不仅仅是手机电脑芯片阻力很大，就连汽车芯片也不容乐观，那么这又是怎么一回事呢？

首先我们要清楚一个事实，在现代的汽车中几乎没有纯机械结构了，都是呈现机电一体化的复合结构，也就是说各类电子系统来控制机械完成相应的功能，机械是基础，但是电子系统是核心，现在每辆车中平均有几十到一百个左右的芯片，大到如发动机、自动变速箱等，关乎汽车行驶的关键。

还有一些小到诸如中控、车窗、仪表、空调等等的功能也都是电子控制的，脱离了嵌入式控制器为主导的这个电子系统，一辆车就会像个植物人一样，啥也干不了，就更别提什么高级的辅助驾驶或者自动驾驶功能了，离开电子控制那都是没谱的事儿。

在全球汽车芯片这个系统里，微处理器占比高达30%，其次是模拟电路29%，传感器和逻辑电路分别占比为17%和10%。处理器占比最高，那是因为任何电子系统的核心都是处理器，在汽车电子产品中是技术门槛相对最高的一类产品，只是由于汽车应用环境的这个特殊性，要求可靠性和安全性永远是摆在第一位的，性能则是够用就行，这决定了传统车用微处理器的地位没有手机中的CPU那么高。

那在这个领域中，我国企业表现如何呢？很遗憾，并没有中国企业能够立足的，整个市场都被国外的老牌劲旅划分了，比如微处理器领域有德国的英飞凌、日本的瑞萨以及很出名的飞思卡尔。再说模拟芯片，这部分最出名的是美国的德州仪器，当然其他一些老牌车用半导体厂商也在生产。

那传感器这块同样是大牌通吃的一个局面，比如博世，他们的安全气囊传感器、加速度传感器等等，装机量非常大，根据人家公司自己的统计，全球每辆下线的汽车平均搭载的博世超过九个。那么电脑和手机芯片的技术门槛太高，咱们造不了，但车用微处理芯片它没有这么复杂，我们怎么还是造不了？

其实，这个复杂度并不是唯一的障碍，熟悉电子元件的人会知道，说到汽车级的元件或者是车规级元件，它普遍贵出来很多，这又是为什么呢？简单来说，造成这个现象有这么几个方面的原因，第一个，这个使用温度要求更宽泛，车规级的零部件要求它能够在负40到正150度之间都能够正常的工作。

第二，环境更苛刻，你要能够承受震动、冲击以及环境潮湿的这种影响，再者你的设计寿命还要长，车辆一般的设计寿命都在15年或者20万公里吧，那你电子元器件的寿命都要比他长才行了，所以这就是既要你历尽磨难，还要你健康长寿，这比那种手机芯片要苛刻很多了。

那要达到上述的要求，不仅要更严格的设计和用料，还要去做充分的验证和测试，而且不仅芯片这样的硬件单元需要做验证，由它组成的电子系统的软、硬件和功能更要做验证，而且还有着很严格的安全要求。这些东西都要靠厂商一步一个脚印的积累和试错，才能够慢慢成长，而且在这期间要花费大量的财力和物力。

说到底，传统汽车电子领域就是个强调先发优势，并且赢者通吃的市场，没有积累，产品的可靠性就不行，就没人会用你东西，越不用你东西，你越是没实力去做研发和做验证，那积累就无从谈起。

传统市场上，当然是刚才说那些老牌劲旅有着先发优势，但是没办法市场饱和了，技术上也不需要什么突破，现有的产品基本就够了，目前燃油车上还有用着八位处理器的车型，照样能够安全、可靠地运行。

但是在未来嵌入式控制器来进军汽车电子领域的脚步那会是加快很多，那么在这个增量市场上，我国企业相比传统汽车芯片市场的表现怎么样呢？这一点还是比较欣慰的，要好很多。先看智能化方面，2019年发布的报告中，一百家最具前景的AI创业公司，其中有六家是中国公司，而其中的地平线公司成为了唯一登上该榜单的中国AI芯片企业。

那么在汽车网联化方面，借助国家力量的推动和以华为为首的通讯企业在5G方面的布局、通讯芯片和基础架构方面的优势则会更明显一些。而电动化方面，我国也有一些企业能够生产电动车用的功率半导体芯片，并在市场上能够占有自己的一席之地。

所以说在汽车产业的新变革中，国内汽车芯片虽然谈不上弯道超车，但与世界先进水平的差距比，在传统领域那是缩小了不少，但是不要高兴得太早，这个变革的趋势，我国企业能看到，那些在汽车行业摸爬滚打了几十、上百年的老牌企业也能看到，所以大家都会进步，至于谁赢谁输，还是要看实力，大家觉得我们可以在汽车产业变革中，占据优势吗？