上海为何需要大力发展近郊铁路（二）——兼顾速度与覆盖率的两难

我们在上一篇文章《上海为何需要大力发展市郊铁路（一）——落后于发展的地铁规划》中，讨论了大量目前上海地铁存在的问题，比如说郊区线路车厢普遍狭小，脱节于实际需求；存在一些非必要换乘站；郊区部分站点高峰时期客流量极大，导致上下车困难等问题。

但其实，除了以上这些问题外，有一个对于地铁的规划者来说，也是个两难的问题：站在沿线乘客的角度来看，外环外地铁覆盖区域的站间距过大，使得很多沿线居民虽紧挨着地铁，但无法享受到地铁覆盖的红利；但对于地铁的规划者来说，他们同时需要考虑的是郊区前往市区的通勤时间，如果郊区的站间距过小，则会影响地铁的通行速度（毕竟地铁每多停靠一站，其通行时间起码要增加一分钟以上，虽然看上去不多，但积少成多会严重影响乘客的通行时间）。这样的矛盾，已经在几乎每一个途径外环外的地铁线路中出现。

轨道交通11号线“南翔-马陆区间”

这其中最有名的例子，就是轨道交通11号线“南翔-马陆区间”。众所周知，作为全球最长的单线地铁与国内第一条跨省地铁，上海地铁11号线全长达到了82.4km，设有车站39座。如此长的线路，就决定其开始的时候，其车站数量要受到严格的控制（以便线路单程时间不要太久）。而“南翔-马陆”这两个邻站的站间距约有6.7km，但随着南翔地区的快速发展，在11号线地铁区间附近增加了许多大型居民区，沿线的潜在客流量不断增大，于是在陈翔公路与轨道交通11号线的交叉点附近，新增了陈翔公路站，并最终在2020年8月开通运营。

轨道交通11号线新建的“陈翔公路站”

但“陈翔公路站”的问题不止在南翔有，几乎每一条途径外环外的地铁都存在这样的问题。先拿最新通车的地铁18号线来说，在康桥-周浦区间的站间距直线距离在2.3km（实际站间距要比这略长一点）。这个站间距看上去并不算大，但要知道，这个区域已经被完全开发，周边是密集的居民区和商业区，且很多居住在周康地区的市民，都是在城市其他区域上下班的（最为典型的就是浦东陆家嘴、张江、金桥及浦西等），因而客流量是很有保障的。但为了兼顾地铁的通行速度，人为地拉大了站间距，使得位于两站之间的居民出行便捷性受到了影响。

地铁18号线“康桥-周浦区间”

如果说18号线的站间距还算可以接受的话，那么下面这几条线路的站间距，可以用“怀疑人生”来形容了。同样是11号线，在浦东的中环-外环区间（没错，这里尚在外环内），其“浦三路-御桥”区间，站间距也超过了3km。

再比如说客流量非常集中的9号线，站间距最大的两站在“九亭-泗泾区间”，达到了6.3km，沿线也基本上被居民区和创业园区覆盖，可以说在沿线增设站点的呼声也一直很高，却一直没能如愿。

轨道交通9号线站间距最大的“九亭-泗泾区间”

就更不要说总长度59km，平均站间距达到近5km的16号线了（在站间距这个角度来说，16号线应该算作是市郊铁路更为贴切）。由于目前16号线大部分区域位于远郊，因而对它来说，过大的站间距所造成的问题还不算突出，但随着轨道交通对沿线发展的带动作用，以及开发临港新城的大政策，可以预见到16号线沿线也终将会出现其他线路站间距过大带来的烦恼。

俗话说“没有对比就没有伤害”。说完了郊区目前的情况，我们再来看看市区的地铁是如何布局的。且不说内环内地铁站如何密布，就拿徐汇的“上海体育馆-桂林公园-龙华”三角区域，处于内环和中环之间，在这片约2km✖5km的区域内，不仅有8条地铁线路穿过，而且其站间距普遍在1公里以下，这其中最大的两个站间距出现在“龙华中路-龙华”区间和“宜山路-桂林路”区间，站间距均为1.4km，其线路密度和站间距，均是郊区所难以匹敌的。

在现行的轨道交通设定下，如果郊区沿线车站的站间距设置向市区靠拢的话，那么像17号线、16号线这样的郊区线路，其站点数量恐怕要面临翻倍乃至更多的窘境，会极大地延长沿线乘客，特别是远途乘客的通勤时间。

如若想解决这样的两难困境，其实市郊铁路与地铁的结合，是一个非常不错的方案。市郊铁路作为保证速度的方式，保持大站间距的特点，从而为中长距离通行提供快捷的方式；而地铁则负责照顾沿线通达，可以随着新区的发展而适当增加车站数量，从而让“速度与覆盖率”的两难得以自解。

尽管16号线的规划算不上多优秀，但其大站车与普通车交错的运行方式，还是值得郊区线路借鉴的