上海为何需要大力发展市郊铁路（三）——助力新城发展

“要想富，先修路”，随着2021年年初上海在各大会议与各项政策性文件中频繁提及“五大新城”，许多关注上海发展的人迅速嗅到了政府对这一政策的重要性认识。上海市政府工作报告提出：

要把嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇五个新城打造成独立的综合性节点城市，制定加快推进新城规划建设的实施意见和行动方案。

独立、综合性、节点城市，都意味着上海将要建设的新城，不再是过去的卫星城或郊区新城，而是要发展成具有独立产业，远期常住人口数量瞄准百万的大型新城。而追求新城的独立性，就要大力发展新城与市区间，特别是新城与新城之间的快速交通方式。只有实现新城的交通快速通达，人流与物流的快速交流，才能让新城变得更具吸引力与活力。

随着我国高铁建设的不断推进，长三角城市间的通行时间得以极大压缩

随着长三角区域不断深入发展，城市与城市之间可以通过高铁快捷通达，上海的“1小时交通圈”可以抵达150km外的杭州，甚至250km外的南京，但目前却没有任何一种方式，能确保花一个小时时间，从上海市中心可以到达上海的五大新城，上海市内的远距离通勤短板可想而知。

而鉴于新城之间，及新城与主城区之间的距离较短（除临港新城外，各相邻新城，及新城到市中心的直线距离均小于40km），更何况可能还需要照顾沿线的大市镇（比如说市区——松江途中的九亭、泗泾；市区——临港中的南汇老城、周康地区等），修建高铁进行联络的必要性并不是很大，相比较起来，可能市郊铁路（城际铁路）的形式更加合适。

观察上海市区与五大新城之间的地理位置，若要修建线路串联五大新城，一条新月形的半环线就已呼之欲出

可能规划者会有这样一种错误的认识，那就是想通过做大新城，让每个新城实现独立的“小而全”，从而降低人们出入新城的交通需求量。但实际上，这样的想法从来没有实现过。虽然说，随着小城相关配套设施的逐渐完善，会分化掉一些原有的交通需求（比如说进城就医、购物等），但随着新城人口数量的快速增多，即便是出行需求的人口比例下降，其绝对数量仍然可能是上升的。更何况，随着城市的发展，还会诞生出许多新的出行需求，这个结论也可以从长三角地区的发展可以看出。近些年来，长三角区域的各城市都取得了长足的发展进步，按道理说每座城市的独立性都得到了增强，但城际旅行的需求不但没有减少，反而得到了极大的提升，就以“南京-上海”区间为例，即便已有京沪/沪宁两条高速铁路，每日开行的高铁/动车线路早已实现公交化，每趟车次上的乘客数量仍然很多，如果与高铁通行前比较，人们的出行需求可以说是成倍地提高了。

上海虹桥站密集的客流

就拿笔者最为熟悉的汽车产业来说，尽管在上海的规划中，嘉定区是汽车产业聚集地（嘉定汽车城），但在上海的金桥和临港，仍分布了两大汽车产业基地，而在其他区域（如松江、青浦、康桥等）还分布着一些汽车行业公司集群。由于他们存在着产业上下游关系，因而这些区域之间每天都存在着大量的交通需求，在现有的公共交通模式下没有得到很好的满足，企业之间遥远的距离也增大了通行成本。

上海汽车产业分布图

另外，如机场、高铁站等资源是无法实现每个新城共享的，目前的现状是，从浦西的诸新城，到浦东机场；及从临港新城到虹桥枢纽，是没有快速公共交通方式的。而机场联络线修通之后，也只是方便了两个机场之间的快速通行，而几大新城到机场的快速交通问题并没有得到解决。

更何况，由于工作变动，夫妻工作单位相距较远及上海房屋严格的限购制度等综合因素影响，上海目前还是存在着很多远距离的通勤需求。而上海的极端通勤人口（单程通勤时间大于60分钟）比重达到了19%（数据来源：中国城市规划设计研究院《全国主要城市通勤时耗监测报告》）。这说明，修建可以实现远距离快速通行的市郊铁路，从而缩短市民的通行时间，提高幸福感，是很有必要的。

上海目前是中国最大的城市，而在而随着中国即将成为世界第一大经济体，上海超越东京，成为世界（人口）第一大城市也只是时间问题，而东京高效的通勤经验，还是值得上海借鉴和学习的。

东京近郊铁路线路图，可以看到在东京近郊范围内，又建起了一张密密麻麻的铁路网

作为人口数量超过3000万的巨型都市圈，除了城市中心区的地铁网络外，在东京近郊，又织起了一张同样庞大的近铁网络，而这个网络的建成，极大地缩短了从东京近郊抵达东京市中心的时间，而这样不仅扩大了东京生活圈的面积，使得人口没有必要集中在城市中心区，而且也为平抑东京房价，立下了汗马功劳。

这是上海的铁路网（含未来规划），可以看到在铁路密度方面，与东京的差距是十分明显的

反观上海，虽然在地铁通车里程上已一骑绝尘，但在铁路方面的短板还是非常明显的。上图是上海铁路的未来规划图，即便是算上在建铁路和未来的规划，上海的铁路距离成网还有很大的距离，就更不要说实现市区与新城之间，新城与新城之间的快速通达了。至于上海的市郊铁路应该如何修建，我们将在下一篇文章中进行畅想。