蔚来汽车、李斌几多愁？

产品为王，不是空话!

作者：赤耳

编辑：沐子

风品：司廷

来源：铑财——铑财研究院

8月，新能源车圈的瓜大又猛。

千呼万唤二次上市的理想汽车，上市即迎四连跌，持续破发让其持续亏损、产品单一等问题更加刺眼。

另一厢，“创业板一哥”宁德时代一边突抛582亿元定增大单，一边又甩出减持计划，频频骚操作牵扯大小股东神经。

不淡定的，何止是投资者。

01

“自动驾驶”致死？

LAOCAI

8月14日晚，因一则车祸事件，蔚来登上了微博热搜。

当晚，名为“美一好”的个人公众号发布讣告：2021年8月12日下午2时，在沈海高速涵江段，上善若水投资管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶一蔚来ES8发生交通事故逝世，终年31岁。

该号透露，林文钦是在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后发生事故的。这一点也得到林文钦好友郑先生证实，根据后者现场图片，事故车辆损毁严重，发动机盖完全掀起，A柱损毁，两前轮损毁。

名人加热车，舆论自然燃了。

对此，蔚来品牌部人士回复称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。

蔚来汽车厦门区域公司总经理张波发文表示：十分难过，正在配合当地交警等有关部门进行事故调查，愿逝者安息。随后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌、总裁秦力洪也表达了相应哀悼。

看起来，蔚来管理层还是很重视的。

果真如此吗？

这已是一月内，蔚来第二起致死交通事故。

7月30日凌晨5点多，上海浦东新区一辆蔚来EC6撞击路边石墩后自燃，驾驶员不幸遇难。

彼时，上海蔚来汽车用户服务有限公司总经理夏庆华也同样表达了哀悼，表示会做好善后工作和配合分析事故原因。蔚来汽车官方也回应：目前消防部门已认定是一起交通事故。接下来将由交警部门进行事故调查，全力配合工作。

公开信息显示，蔚来EC6是蔚来旗下一款纯电动轿跑SUV，也是第三款量产车型。新车于2020年7月正式上市，9月开始交付。

而蔚来ES8，是蔚来第一款量产车型，2017年12月16日正式上市。2021上半年累计销量8949辆，位列中大型SUV销量榜第七位。

这也不是蔚来汽车第一次起火燃烧。

以ES8为例，2019年4月22日，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧；

2019年5月16日，上海嘉定区安亭镇一蔚来ES8充电时发生自燃；

2019年6月14日，武汉一辆蔚来ES8起火自燃。

最终在当月，由于电池模组存在安全隐患，蔚来汽车向市场监管总局备案召回4803辆ES8车型。

浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长熊树生表示，引发锂离子动力电池热失控的原因很多。大体上分为机械滥用原因(碰撞、挤压、穿刺)、电滥用原因(过充、过放和外短路)和热滥用原因等。

2021年5月24日，在北京建国门内大街，一辆蔚来ES8发生车祸，车辆前部损毁严重，幸运没有人员伤亡。

接连不断的交通事故，自然不是什么加分项。

02

宣传质疑 十字路口何去从？

LAOCAI

聚焦开文的林文钦车祸，具体原因虽仍在调查，但对蔚来“NOP领航辅助”质疑声已经泛起。

在蔚来第二季度的财报电话会中，蔚来创始人、董事长李斌强调：毫无疑问，自动驾驶是公司重点进行研发投入的方向，基于NT2.0的新车型将应用最新的蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）。

然话音刚落，就出现了林文钦事故。

面对鲜活生命逝去，一个不能回避的问题是，随着新能源用户基数的不断扩大，包括蔚来在内厂商们大力发展的智能化、力推的辅助驾驶功能，到底靠不靠谱？是否存在安全误解？

如上所文，蔚来强调“NOP领航辅助”并非自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责。

蔚来汽车2020年10月发表的《领航辅助使用指南》一文也表示，绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP不能在非封闭型道路（如城市地面道路、山路等）使用。

但很快也有网友指出了问题，2019年8月22日蔚来副总裁沈斐在高速上启用“自动驾驶”，自己在驾驶座上吃东西的一段小视频，以此宣传蔚来的自动辅助驾驶功能。

中国企业家杂志也爆料，一些公开渠道宣传中，蔚来NOP功能曾被当做自动驾驶来营销。如李斌创立的易车网上，2020年10月就有一篇题为《成功阻击特斯拉？蔚来NOP帮你在高速上解放双手双脚！》文章。称蔚来副总裁沈斐在微博上亲自做过示范——他把咖啡放在方向盘上，写下：1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。（目前沈斐微博已看不到此信息。）

8月16日，理想汽车CEO李想发朋友圈表示，“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

随后，投资了哪吒汽车的360创始人周鸿祎转发并表示：L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

业内人士发声，将矛头从蔚来上升到行业。

一些舆论由此发问：车企如何明确告诉用户辅助驾驶与自动驾驶的区别？现有技术水平下，车企过度甚至夸大宣传，是否为用户乃至自身埋下安全隐患？

按照美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。

其中， L1/L2等级的车辆具备简单的环境感知和执行功能，“自动驾驶”应视为“辅助驾驶”，主要操作是由驾驶员完成。

L3级别， 车辆操作和感知均由操作系统自身完成，驾驶员仍需随时准备接应自动驾驶系统发出的接管请求，不过这易造成事故责任认定不清。

L4与L5中，车辆控制权由自动驾驶系统完全所有，事故责任归属则相对更加清晰。

行业分析师郝瑞表示，目前产品推广阶段，我国不少车企喜欢耍小聪明，模糊掉自动驾驶级别限定，如蔚来、小鹏选用类似“NOP"、“NGP"取代，部分车厂还使用“L2.5级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”等字眼。一方面强调“领航辅助驾驶”，另一方面又使用人工接管率、解放双手等诱惑消费者以身犯险。这某种程度上，导致车主对于自动驾驶风险的忽视。

好消息是，上述粗放打法已引发监管注意。

8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》：未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能；企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

品质无小事、安全大于天。

无疑，智能汽车的安全问题将成监管红线。炙手可热的自动驾驶营销，走到十字路口。风眼中的个中取舍，考验蔚来、李斌大智慧。

03

销冠折戟 净亏环比增三成

LAOCAI

忧虑的事，不止于此。

抛开未来改变，上述事件对本就露出颓势的蔚来销量，又影响几何呢？

2021年8月2日，蔚来公布交付成绩：7月交付智能电动汽车7931台，同比增长124.5%。蔚来2021年已完成交付49887台，超去年全年交付量。

乍看销量可观，问题出在对比。

当月，理想汽车交付8589辆，居于榜首；小鹏汽车交付8040辆，位列第二；长期销冠霸屏的蔚来汽车跌到第三，颓势肉眼可见。

对此，蔚来回应称，是供应链产能未能满足需求。

然下列因素同样不能忽略：

今年以来，小鹏汽车推出 P7、G3 系列新车型，理想也推出 2021 新款理想ONE，蔚来汽车却出新卡壳，预热已久的 ET7 或要等 2022 年才能正式上市，营销热度自然不占优。

而随着国产特斯拉 Model 3、Model Y 不断降价。价格区间与蔚来重合度更高，受影响当然更大。

另一厢，8月12日公布的二季报也不算出彩：

2021 年Q2总营收 84.48 亿元，虽较上年同期增长 127.2%，但较Q1环增仅 5.8%，相比一季度增速有所减缓；净亏损 5.872 亿元，较上年同比收窄 50.1%，较Q1环比扩大 30.2%。

毛利润15.73亿元，同比增长402.6%，环比增长1.2%。其中销售毛利率为20.3%，一季度为21.2%；综合毛利率为18.6%，一季度为19.5%，环比均有所下降。

对于毛利率下降原因，蔚来称是因单车ASP下降8000元，且蔚来ES6销售占比有所提升，叠加单车成本下降3000元，蔚来单车毛利润下降了5000元。此外，蔚来缩短了目前产品的摊销折旧周期，也导致单车摊销折旧增加。

不过，费用支出也不容忽视。二季度营销及行政费用为14.98亿元，销售成本68.74亿元，去年同期为34.06亿元，同比上涨101.5%，环比上涨6.9%。

对此，蔚来表示主因第二季度新车销售量大额提升。有媒体以二季度21896辆销量计，每辆车总成本高达31.4万元，进而引发对其砸钱拉销量的质疑。

值得注意的是，蔚来第二季度研发费用8.8亿元，达到近5个季度中最高。增加原因“主要是因为新产品和技术的设计和开发成本的增加，以及研发职能部门员工数量的增加”。

蔚来汽车创始人李斌在财报电话会上透露，该公司将通过新的品牌进入大众市场，相关准备工作已经提速，并已建立了核心团队。其表示，蔚来汽车将推出的大众品牌希望在价格上比特斯拉更低，但体验会超越后者。

04

超越之问与精准创新

上市不是万能药

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信心勇气可嘉，只是靠啥实现呢？

抛开诗和远方，聚焦三季度，蔚来的供应链压力仍不容乐观，除了一家内饰板供应商因处南京疫区生产停滞，马兰西亚生产的芯片也因疫情供应紧张。

实际上，今年三月，蔚来就因缺芯短暂停产过。

全球知名信息服务商HIS发布的预测报告显示，2021年第一季度由于芯片短缺所引起的轻型汽车减产数量达67.2万辆，第二季度这一数字则增加至130万辆。所以，如何解决缺芯问题，也是未来两年蔚来汽车等造车新势力的重要考验之一。

2021年Q2电话会上，李斌表示，蔚来汽车的自动驾驶相关团队目前在500人左右，年底将增加至800人的规模，目前该公司的新一代NAD自动驾驶系统正在开发之中。

“在全球供应链仍面临不确定性的情况下，我们一直与合作伙伴密切合作，以提高整体供应链产能。在不断增长的用户需求鼓舞下，我们将继续致力于进一步扩大换电网络、增加服务和销售覆盖范围 ，更重要的是，加速我们的产品和技术开发。”

的确，供应链波动只是短期影响。种种可见，蔚来正在借助创新、押注未来。

于新四化赛道、于上文的监管新规而言，上述精进动作值得肯定，是投资者、消费者想要看到的。

疑问在于，这些都是耗时耗钱的投入，是否方向精准、高效高质，资金链是否牢固。

经历2019年涅槃，摆脱生存危机仅一年多的蔚来汽车，对现金流的重视程度无需累言。

今年三月，蔚来汽车就已提交了赴港二次上市申请。不过进程看，小鹏和理想已占得先机。

巧合的是，也是8月12日，理想汽车登陆港股，发行价118港元，募资净额116亿港元。

然如开文所言，当日即破发行价，截止8月17日股价106.3港元。四连跌背后，是舆论对其持续亏损、产品单一、产品品控等诸多方面的价值质疑。

显然，上市也并非万能药。穿越资本冷暖、打破资金焦虑，又回到了实力内核这个基础点。

说千道万，产品为王。从此看，林文钦事件无论孰是孰非，都对蔚来、李斌的专业力、敬畏心、品控打磨提了个醒。

关键在于，两者会有所改变吗？

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