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报告出品方/分析师：东兴证券研究所/李金锦、张觉尹

电动化催生铝合金压铸新赛道：电动车对轻量化诉求更高，据我们统计，电池包质量约占电动车整备质量的 24%，车重成为制约电动车提升续航里程的重要因素。电动车取消了发动机系统，也产生了新的铝合金压铸件，如电池包、电驱动系统等壳体，且制造工艺更加复杂。电动车在车身、底盘结构件上更加积极采用铝合金压铸件。

1. 铝合金压铸行业的新赛道与新格局

1.1 汽车轻量化是实现节能减排的重要路径

双碳目标的完成时点明确，对国内汽车行业提出了更高的要求。2020 年 9 月，习主席提出中国“二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和”。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，我国汽车行业的发展目标是“产业碳排放总量先于国家碳减排承诺于 2028 年左右提前达到峰值，到 2035 年排放总量较峰值下降 20%以上”。

汽车轻量化是减少汽车二氧化碳排放量的重要手段之一。汽车的碳排放量受到整车整备质量、燃油经济性等因素的影响。随着汽车轻量化程度和电气化水平的提升，汽车全生命周期碳排放量将减少。据统计，车身质量每减少 100 kg，其百公里油耗可减少 0.7 L。

汽车轻量化的实现路径：1）加大车身、底盘、动力系统和内外饰等部分的轻量化设计；2）加大高强度钢、铝合金和碳纤维复合材料等轻量化材料的应用；3）采用先进的轻量化材料成型技术，以减少零部件使用数量。目前我国乘用车使用的轻量化材料以高度钢和铝合金为主，据中汽数据统计，2019 年我国乘用车单车使用高强度钢和铝的平均质量为 430kg，占车身质量的 29.5%。

图4：中国乘用车主要轻量化材料占比变化

1.2 铝合金件在汽车上的应用不断扩大

铝合金是理想的汽车轻量化材料，提高车辆安全和燃油经济性的同时，减少汽车全生命周期的碳排放量。据美国铝业协会测算，至 2025 年、2030 年美国轻型车的单车用铝量将分别达到 505 磅、570 磅。

我国的单车用铝量增长较快，正逐步缩小与美国等发达国家的差距。2010 年我国乘用车单车用铝量为 107kg，而美国轻型车 2000 年单车用铝量已达到 117kg。随着我国汽车轻量化进程的推进，2019 年我国乘用车单车用铝量达到 180kg，和欧洲持平，并且正在逐步缩小与美国的差距。

得益于压铸工艺的进步，铝合金压铸件在汽车的应用领域不断扩大：20 世纪 40 年代，菲亚特公司研制了铝合金气缸盖并应用到部分车型上。50 年代，德国汽车公司改进了低压铸造技术，开始大量生产发动机后盖、空冷缸盖等铝合金压铸件；60 年代，高压压铸技术的发展使得铝合金压铸件在汽车中的应用大幅增加，逐步取代铸铁。随着压铸工艺、压铸设备的进一步升级，铝合金压铸件在强度、延展度、耐磨性上得到提升，其应用逐渐从中小壳体类向对强度等要求更高的大型结构件拓展。

传统汽车铝合金压铸件的主要应用在以下几个领域：1）动力系统-壳体及支架等：油底壳、凸轮轴支架、缸盖罩、缸体、发动机支架、链条盖、下缸体、齿轮室、节温器罩、正时链轮、张紧臂、节气门壳体、涡轮增压壳体、进气歧管等。2）传动系统-壳体及支架等：离合器壳体、变速箱壳体、变矩器、换挡轴、变速箱阀体、差速器壳体、电控单元壳体等。3）热交换系统-壳体等：压缩机气缸体组件、斜盘、滑轮、悬臂等。4）转向系统-壳体及支架类：转向长壳体、转向管柱、伺服壳体、端盖、转向支架、转向电控单元壳体。5）刹车系统：刹车总泵壳体、刹车卡钳等。6）悬架系统：控制臂、转向节、减震塔等。7）车身部分：前轮罩、后轮罩、纵梁、B 柱、横梁、车门框。

发动机、传动系统、转向系统等壳体类铝合金压铸件在传统车的渗透率较高，该领域的压铸工艺成熟。车身、底盘结构件等铝合金压铸件渗透率还较低。由于结构件起支撑、抗冲击的作用，其质量直接关系到车身承载能力的好坏。因此，结构件对强度、延伸率和可焊接性能都有较高的要求。传统低压、重力压铸和普通真空压铸都很难满足该类部件的性能要求，这是阻碍车身结构件铝合金渗透率提升的主要因素。

1.3 电动化催生一体化压铸等新赛道

电动车轻量化诉求高：汽车电动化加速，纯电动车由于携带较大电池包，导致汽车自重（整备质量）大幅提升，整备质量高成为制约电动车提升续航里程的重要因素。

从主销电动车的整备质量看，最低配置版本的 B 级纯电动汽车整备质量约在 1900kg-2000kg 之间，而同级别燃油车的整备质量约为 1400kg-1500kg，平均重约 500kg。最低配置版本 A 级纯电动车整备质量约在1500kg-1800kg 之间，同级别燃油车整备质量约在 1200kg-1400kg，平均重约 300-400kg。电池包质量约占电车整备质量的 24%。

电动车的减重将有效提升续航里程：纯电动车的里程焦虑是影响其渗透率提升的主要原因之一。根据美国铝业协会，相同电量下电动车行驶里程的增加量与重量的减少量大致呈相同比例，即减少 10%的重量可以使车辆在相同电量下多行驶 10%的距离。由于电动车的电池净增重量超过 300kg，那么在现有电池能量密度的情况下，车身质量减少是提升电动汽车续航里程的有效手段。

电动车催生铝合金压铸新赛道：电动车虽然取消了发动机系统，但其电池包、电驱动系统等壳体仍采用铝合金压材质，且因需集成冷却系统，制造工艺上更加复杂。与燃油车相比，电动车在车身、底盘结构件上更加积极采用铝合金压铸件。随着高真空压铸工艺、大吨位压铸机的发展，铝合金压铸的结构件可以满足性能上的要求，使得该类产品在新能源车得以普及。

据 DuckerFrontier 统计测算，2020 年北美轻型车中纯电动车型比燃油车型的平均单车用铝量多 189 磅，其中内燃机和变速箱等非纯电动车的必需零部件减少了 205 磅，而大量运用铝的电池壳体、电机壳体、车身等零部件增加了 394 磅。随着纯电动车的级别下探，2026 年纯电动车的单车用铝量将比 2020 年减少 14 磅。

电动车领域新增的主要产品：

电池包壳体-应用于纯电动和混动汽车：电池包壳体质量大致占电池包总质量的 10%-20%，目前电动车电池包下壳体材质基本以铝合金材料为主，工艺上包括冲压铝板焊接、整体铸造等工艺。整体压铸的电池包壳体可以实现一体成型，能灵活的进行结构和壁厚设计，实现集成电池包壳体侧壁吊耳、冷却通道等优势。但纯电动汽车电池包壳体属于大型薄壁铝合金件，对压铸工艺要求较高，需要一次性较大规模的模具和大吨位压铸机投入。目前压铸工艺的电池包壳体主要在混动车型运用比较多，比如大众、宝马、本田等混动车型都采用这类电池包。而纯电动汽车的大电池包壳体采用冲压焊接工艺较多。我们认为，随着大型薄壁压铸工艺的不断成熟，更多参与者投入大吨位压铸件设备，压铸电池包有望在纯电动汽车上进一步普及。

电驱动壳体-不断集成化的新部件：纯电动汽车不同于传统燃油车，电池+电机取代发动机成为汽车的动力输出系统。电驱动系统设计经历了独立式、二合一、三合一和多合一的发展阶段。独立式电驱动指电机、电控、减速器及其他附件独立存在，这种模式主要存在于早期电动车产品，优点是技术简单，缺点是占据空间大。

二合一方案则是将电机与减速器集成设计，三合一则是将电控、电机和减速器集成设计，三合一是目前电驱动系统的主流方案。电驱系统集成更多功能是大势所趋，如华为即将推出的电驱动系统 DriveONE 系统，该系统集成了 MCU（微控制单元）、电机、减速器、DCDC（直流变换器）、OBC（车载充电机）、PDU（电源分配单元）、BCU（电池控制单元）七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。

电驱动壳体的设计也将从独立式走向集成式设计：从分体式简单集成，即减速器、电机和电控有各自独立的壳体设计，到电机、减速器壳体一体化和三大件壳体一体化。随着更多功能集成到电驱动中，壳体也将叠加更多的功能设计。电机、电控及减速器都需要冷却系统，壳体的设计需要考虑冷却管路的设计和布局。这对壳体供应商的产品开发和设计能力提出了较高的要求。

车身、底盘结构件及一体化压铸趋势：车身结构件是车身构造的框架，相当于支撑车体的骨骼，主要起支撑和承载作用，也是车辆其他系统部件的安装基础。主要产品包括后纵梁，A、B、C、D 柱，前、后减震器，左、右底大边梁和防火墙、后备箱底板等。车身结构件一般都是复杂薄壁零件，并且对强度、延展性和可塑性有较高的要求，以保证它们在碰撞时有很好的安全性。所以车身结构件的铝合金压铸工艺技术门槛最高，也是目前汽车部件铝化程度较低的部分。

汽车底盘铝合金产品主要应用在悬挂、刹车等系统，产品包括转向节、副车架、轮毂、控制臂、制动卡钳等。

底盘轻量化能带来更好的操控体验。燃油车在底盘件的铝化也在进行中，但是如大件的铝合金控制臂、副车架通常应用车在中高端车型上，而电动车在这类产品的应用上将更为积极。

一体化压铸是汽车结构简化的大趋势：一体化压铸车身是轻量化技术的升级，取代之前钢制的众多的车身结构件和底盘件，使得车身结构大幅简化，在轻量化的同时，实现汽车组装效率大幅提升。目前特斯拉在一体化压铸上走在前列，Model3 的后车身结构从 70 个部件变为 Model Y 的 2 个部件，最终将变为 1 个部件。

特斯拉将大幅简化汽车结构：马斯克在 2019 年特斯拉自动驾驶日提出构建特斯拉 Robotaxi 车队，车队采用的车型将是经过专门设计的电动车，这类车型零部件数量将大幅减少，而且成本更低。目前 Model3 的成本低于 3.8 万美元（为 2019 年特斯拉自动驾驶日数据），重新设计的 Robotaxi 车型将把成本降到 2.5 万美元或更低。我们认为，一体化压铸工艺将是特斯拉实现上述目标的重要路径。

大众汽车对汽车结构简化的展望：无独有偶，大众汽车在 2020 年报中对其 Bussiness2.0 进行了详细阐述：大众汽车未来制造的汽车在结构上将大幅简化，车型版本数量也将大幅减少。汽车销售将不再按照硬件（高中低配置）来区分，而是按照软件功能区分，以实现其新的 Bussiness2.0 的盈利模式。简化汽车硬件结构同样是大众汽车重要的战略之一。

我们认为，在电动化、智能化的大趋势下，汽车硬件结构简化是大势所趋，而压铸一体化工艺是符合行业发展趋势的，未来将会有更多车企加入其中。

1.4 电动化铝合金压铸格局之变

传统汽车领域铝合金压铸格局相对稳固：

外资铝合金压铸企业以一级供应商为主，具备产品设计开发、压铸工艺、客户资源等优势：这类企业经过多年发展，从单一产品演变为为系统产品供应商。我们梳理国外部分从事相关业务的企业，如下表。

外资铝合金压铸企业有几个特点：

1）业务多元化：如 Handtmann、Saint Jean、Georg Fischer、RYOBI 等业务范畴已超出汽车行业，成为多元化综合型公司。

2）一级供应商为主：这类企业的产品以底盘、车身结构件、发动机系统等居多，担任一级供应商角色。如DGS、Georg Fischer 集中在中大型车身结构件，这类产品对压铸工艺要求高，单价高。Aludyne、Martinrea、Saint Jean 等集中在底盘、副车架等，这类产品通常也直供车企。一级供应商具备与车企同步开发的能力，产品开发设计能力强。

3）全球化布局，追随主机厂进入中国市场：上述公司基本完成全球化布局，且大多追随主机厂在中国设有工厂，如 Handtmann、Ahresty、RYOBI 分别为大众、日系等车企原有的供应商。

国内铝合金压铸企业以二级供应商，中小件产品居多：除了上述外资企业的子公司外，国内铝合压铸企业大致分为三类：一类是整车企业旗下的铝合金压铸厂，如长城汽车旗下的精工汽车压铸分公司，比亚迪旗下弗迪动力的精工中心，这类企业目前主要配套母公司。第二类是国内主机厂与外资压铸公司成立的合资公司，如上汽华域皮尔博格有色零部件(上海)有限公司，华域和莱茵金属各占 50%股份，配套上汽大众、一汽大众及上汽通用。第三类是数量众多的第三方铝合金压铸供应商，如上市公司文灿股份、广东鸿图、爱柯迪等。

该类企业二级供应商居多，配套采埃孚、博世、法雷奥、威伯科等变速箱、刹车、转向等系统供应商。

传统铝合金压铸行业格局相对稳固，国内企业凭借成本、服务优势缓慢替代：燃油车时代，汽车铝化在动力系统、传动系统领域已基本完成，而燃油车的底盘（悬挂、刹车、转向等）系统和车身系统铝化受成本、工艺等影响进展较慢。国内铝合金企业凭借高运营效率，低成本和较好的服务在部分铝合金压铸细分领域具备明显优势，如爱柯迪在雨刮系统铝合金压铸件占全球份额 30%以上，嵘泰股份在国内汽车转向系统铝合金件的份额超过 20%。外资企业仍在高端压铸工艺，产品开发设计、客户资源上具备优势，国内在传统铝合金压铸领域（发动机、传动系统）比较难快速取代外资企业。

电动化下的新变局：

汽车电动化为铝合金压铸行业带来新变局：电动车为铝合金行业催生了新的产品，新的铝合金压铸产品对制造工艺、设计提出了更高的要求，大型薄壁、结构复杂的车身结构件需要更大吨位的压铸机等设备投入，同时还要具备稳定的压铸工艺。以特斯拉的一体化压铸为例，特斯拉规划将在加州、上海、德克萨斯等公司投入多台 6000 吨以上的大吨位压铸机，cybertruck 后底座将采用 8,000 吨力的铸造机完成。

电动车用铝合金压铸产品仍处于变化中，对供应商的开发能力提出更高要求：以电驱动壳体类为例，该产品仍处于不断升级、集成变化中，需要零部件供应商具备与车企同步开发的能力。燃油车时代形成稳固的铝合金压铸行业格局有望被打破，国内一些在该领域积累多年的铝合金压铸企业在压铸工艺上不断提升和突破，有望凭借更快的响应速度和市场开拓能力成为该领域的新的领军者。

2. 文灿股份：新赛道的领军者

2.1 专注汽车铝合金压铸件

广东文灿压铸股份有限公司成立于 1998 年，公司主要从事汽车铝合金精密压铸件的研发、生产和销售，产品主要应用于发动机系统、变速箱系统、底盘系统、制动系统、车身结构件及其他汽车零部件。在江苏省南通市、江苏省宜兴市和天津市设有全资子公司，实现了珠三角、长三角、环渤海地区的布局，可实现高效快捷地服务于中国乃至世界各地的汽车整车和一级零部件客户。

2020 年公司完成对法国上市公司百炼集团的收购，百炼集团产品包括汽车制动系统、进气系统、底盘结构件等领域的铝合金铸件。百炼的产品组合和压铸工艺与文灿股份形成互补，使得公司工艺能力得到完善，产品品类得以扩充，同时有利于公司通过百炼集团开拓国际市场。

从组织结构安排上，文灿股份形成了总部为决策中心，各个子公司（江苏文灿、天津、南通及百炼等）为公司的利润中心，建立了生产和销售全过程、全方位的管控体系。

专注于汽车铝合金压铸业务：汽车压铸收入占公司收入比重 90%以上。2020 年 8 月起，百炼集团纳入合并报表，公司汽车压铸业务 2020 年实现收入为 241,737.60 万元，占 93%。据公司招股说明书，汽车压铸业务的各类产品相对均衡，其中发动机类、变速箱类零件占比相对较高。

2.2 领先布局一体化压铸等新赛道业务

熟稔多种压铸工艺布局：在熟练掌握一般真空压铸技术、局部挤压技术及其他压铸技术的基础上，公司通过与整车厂和一级零部件企业多年的产品合作开发和技术交流，提升企业技术创新能力。目前公司已经掌握高真空压铸技术、层流铸造技术等先进压铸技术，以实现对铝合金压铸新赛道领域的覆盖。

深入布局车身结构件，国内该领域的领先者：车身结构件是铝合金压铸技术最具技术含量的应用领域，文灿股份是国内铝合金压铸车身结构件的先行者，2014 年公司就成功研发了车身结构件，并与 2014 年实现车身结构件的量产。目前公司对特斯拉、奔驰汽车、上海蔚来的车身结构件均已进入量产阶段，是国内少数能够批量生产的铝合金车身结构件的企业。2017 年 6 月，公司研发的车身结构件在第十二届中国国际压铸工业展览会上获得“优质压铸件金奖（特别奖）”。2020 年公司在车身结构件品类不断拓展，产品有车门框架、前后梁及侧梁、前后减震塔、扭力盒、扭力盒支架、A 柱、D 柱等，2020 年配套客户增加小鹏、广汽 AION 等。

我们梳理了部分相关公司官网、上市公司最新公告，车身结构件作为高技术壁垒，但市场规模大的新领域，也在吸引新的玩家进入，如泉峰汽车 2021 年半年报披露，其将在马鞍山工厂投入 4000T、6000T、8000T等大吨位压铸机。但文灿股份与主要参与者相比，布局时间早，2014 年实现批量量产，发展至今，已经在该领域积累了丰富的制造经验。且车身结构产品门类齐全，也是目前披露客户最多企业。

车身结构件收入占比不断提升：据公司招股书及年报，公司车身结构件产品 2020 年贡献收入 35,233.75 万元，占营业收入（不含百炼收入）的比重为 22.0%，同比增长 29.8%。车身结构件占比稳步提升，从 2015年 8.9%提升至 22.0%。

领先行业布局车身结构件，谋划一体化压铸：

全资子公司雄邦压铸（南通）有限公司的汽车轻量化车身结构及高真空铝合金压铸件技改项目：为公司 IPO募投项目，建成后将新增汽车车身结构件及其他压铸件产能 150 万套/年，并与 2019 年 4 月进入达产期，车身结构件的主要客户包括特斯拉、奔驰、蔚来（ES8）等。

全资子公司江苏文灿压铸有限公司的新能源汽车电机壳体、底盘及车身结构件智能制造项目：本项目拟投资61,135.60 万元，车身结构件的主要客户包括上海蔚来（ES6）。

文灿与力劲科技子公司签署战略合作协议，共谋一体化压铸大业：2021 年 5 月，文灿股份发布公告，公司与力劲科技集团有限公司的子公司在上海就超大型压铸件技术等方面的合作签订了《战略合作协议》。据公告，战略合作内容涉及双方将在超大型压铸件技术方面形成一致行动人，致力于材料、装备、产品的宣传、应用及推广。在本次战略合作协议框架下，文灿股份采购包括 6000T 在内的 7 台大型压铸机，用于研发及生产车身结构件、一体化电池盒托盘、电机壳、变速箱壳体等。目前 6000T、4500T 型号共 2 台压铸机已通过公司预验收。据公告，文灿股份已经获得大型一体化车身结构件后地板项目的定点，公司在大型一体化车身结构件产品领域位于行业前列，引领行业发展。

据中华压铸网，2021 年 8 月 21 日，文灿集团与力劲科技 9000T 超级智能压铸单元签约仪式在文灿集团无锡工厂内隆重举行，此次签约的 9000T 超级智能压铸单元，是全球最大吨位的智能化压铸单元，高于特斯拉2020Q4 电话会中披露的用于 cybertruck 后底座采用的 8,000T 铸造机，意味着文灿股份在大型一体化车身技术方面将继续引领行业的发展。

我们也收集了行业相关信息，除了特斯拉已经披露的大吨位压铸件投入情况，泉峰汽车也披露了未来 8000T大型压铸机的投入外，目前还未有更多的参与者。文灿股份在一体化压铸领域已经走在行业前列。

大吨位压铸机是一体化压铸的重资产投入：据公司披露的募投项目公告，设备是铝合金压铸行业的投入“大头”。压铸环节设备主要包括压铸机及周边设备，如熔炼炉、机边炉、取件和清理喷雾机器人、切边设备、机加工机床、检测设备、冷却系统、排气系统等，上述周边设备与压铸机、压铸模具组合在一起的压铸生产单元被称为压铸岛。以公司 IPO 项目为例，雄邦自动变速器关键零件项目拟投资共计 73,630.55 万元，设备投入 53,207.81 万元，占 72.26%。压铸设备预计投入 22 台，金额为 20,146 万元，占设备投入的 37.9%。

汽车轻量化车身结构件及高真空铝合金压铸件技改项目预计总投入 50,832.33 万元，设备投入 40,178.19 万元，占比 79.04%。其中压铸设备投入 19 台，金额为 14,110.00 万元，占设备投入 35%。

一体化压铸工艺 know-how 技术门槛高，并非有大吨位压铸设备即可：车身结构件集合了材料、模具和工艺（压铸和热处理工艺）等各项技术能力，包括：1）模具的设计开发能力，车身结构件通常形状、结构复杂，且不同车型具有不同的结构，要求供应商具备模具的设计开发能力。2）高真空压铸工艺，该种工艺下的产品可进行热处理，已使得部件具备较高的机械性能。3）铝合金材料的制备技术，铝合金材料需要满足车身结构件对强度、延伸率、可焊接性的高要求。4）热处理工艺等，通过热处理提升车身结构件硬度。

这些工艺都需要大量的研发和制造经验才能保障稳定的良品率。模具设计方面，文灿股份所有车身结构件项目的模具都为自主开发制造，子公司文灿模具积累了大量车身结构件的项目经验，领先国内大部分竞争对手。

高真空压铸工艺上，公司能实现型腔真空度到 30 毫巴以下，压铸产品可以用于热处理。2014 公司即实现了车身结构件的规模量产，批量供应整车厂。

收购百炼，拓展底盘件轻量化业务：百炼集团 2019 年产品收入结构中，制动系统部件占比 64.79%，进气系统为 19.02%、底盘结构件为 14.76%。百炼与文灿的产品组合互补，文灿实现了对底盘件领域的拓展。客户结构上，百炼集团主要以底盘系统等一级供应商为主，如采埃孚、大陆特威斯、本特勒和博世等。

底盘系统轻量化趋势：百炼集团的技术优势为重力和低压铸造，该类工艺一般运用在强度要求比较高的部件，比如底盘系统、刹车系统等，或是结构复杂，高压模具型腔难以解决的部件中。底盘件的轻量化也是汽车，尤其是新能源汽车重点攻克的方向，汽车底盘承载着近 70%的汽车重量，簧下质量每减轻 1Kg，带来的效果等效于簧上质量减轻 5-10Kg，在汽车加速性、稳定性及操控性等方面尤为明显。因此，更多的铝合金底盘件被用在了高端车和电动车上。

2.3 较强的同步开发能力

一级供应商需要更强的同步开发能力：汽车工业发展至今，整车企业更多集中在整车核心技术研发、整车研发和设计等上，而将大部分零部件交给供应商研发、生产。零部件企业逐渐形成了各司其职的多层级金字塔结构，即一级供应商直接将产品配套整车厂，这类产品通常是相对独立的系统或模块，如悬挂系统、制动系统等；二级供应商则配套一级供应商，承担相应部件的设计、生产，以此类推，不断细分。因此，整车厂通常对一级供应商的同步开发能力有较高的要求，一级供应商需要参与到整车厂的汽车开发过程。而二三级供应商通常按照一级供应商的设计图纸生产相应的零部件。

电动车的铝合金压铸件对供应商同步研发能力要求更高：首先，电动车的设计趋势是基于纯电平台开发，而非“油改电”。这都意味着铝合金压铸件需要基于电动车进行更多的新设计，尤其是燃油车上没有的零部件，如电池壳、电驱动壳体等。其次，这类产品本身也在不断升级、集成变化中，如电驱动壳体经历了单独式、三合一以及更多功能的集成，对于其壳体设计也要有相应的个性化设计。再次，电动车厂新增了较多的新进入者，这类新势力车企在机械类产品上更加依赖供应商能力。因此，铝合金压铸企业在开拓新能源汽车领域业务时，其产品开发、设计能力是重要的实力体现。

文灿股份不断拓展整车客户，一级供应商业务占比提升：2020 年，公司前五大客户收入占比 50.3%，较 2019年有所下降，体现了公司新客户不断增加。2018 年公司开拓上汽集团、广汽集团、比亚迪、小鹏汽车等整车客户。2019 年公司新开发了戴姆勒，为其供应底盘零件。2020 年公司新开发了理想汽车、加拿大庞巴迪、恒大汽车等新客户，为其提供车身结构件等产品。2020 年，整车客户大众、奔驰、蔚来汽车、特斯拉等实现销售收入约 74,851.34 万元，占营业收入的比重为 47%。

截止公司 2021 年半年报，公司整车客户主要包括大众、奔驰、宝马、奥迪、雷诺、特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、广汽新能源、理想汽车、比亚迪、吉利、长城汽车等。与 2015 年客户结构相比，公司整车客户不断增加，一级供应商业务占比提升。整车客户占比提升体现了公司的同步研发能力不断得到认可。

2.4 高度碎片化的汽车市场为国内零部件企业突围带来机遇

高度碎片化的中国汽车市场：我国汽车销量已经连续多年位居世界第一，但与发达国家汽车市场相比，我国汽车市场更为分散。2020 年我国乘用车实现销量约 2016 万辆，TOP10 市场份额合计仅为 61.1%，一汽大众市场份额最大，仅 9.2%。车系结构看，我国乘用车市场由自主品牌、日系、德系、韩系和美系等构成，体现“万国车市”的特点。不同车系对应不同零部件配套模式，如日韩系供应链相对封闭，多采用其参股或控股的零部件企业，欧美系供应链相对开放，但各国造车理念有差异，产品结构差异大。整车厂在采购零部件时，通常又以车型招标。这些特点都决定了国内汽车零部件市场的高度碎片化。

高度碎片化市场有利国内零部件企业突围：对于国际零部件公司，高度碎片化的市场意味着细分市场规模小、开发成本高，进而很难形成规模效应。国际零部件企业通常是全球布局，经营决策路径长，很难及时满足客户需求。不少国际零部件公司伴随整车厂进入中国市场，仍然维持已有客户业务，在中国市场业务开拓进展慢。而国内民营零部件企业企业规模小，如果管理层积极进取，积极相应客户需求，并具备人工、管理等成本低的优势，则国内企业将会具备突围优势，实现国产化替代。该趋势已经在多个零部件领域得到体现。

我们认为，新能源汽车带来的铝合金压铸市场属于新增赛道，客户包括新能源车企和传统车企，且当前电动车总体规模仍然较小，单一车型销量少，需要铝合金零部件企业及时满足客户个性化需求。同时该领域也需要更多新产线投入，需要企业有高效的决策机制。因此，以文灿为代表的国内铝合金压铸企业，具备较强的铝合金压铸工艺、高效的企业运营管理机制和灵活的市场拓展能力，有望成为在该领域占据更高的市场份额。

3. 盈利预测与估值

我们预计：

（1）公司铝合金压铸件新业务进入增长期：考虑百炼集团并表，我们预计，公司主营业务收入 2021—2023年分别实现 41.2 亿元、51.1 亿元、59.5 亿元，对应增速分别为 58.4%、24.1%和 16.4%。高速增长的原因在于客户产品放量贡献业务增量，如蔚来、大众等。

（2）毛利率稳步提升：铝合金压铸行业属于典型的重资产行业，产能利用率的提升有望带来规模效应，我们预计，公司 2021—2023 年综合毛利率分别为 22.15%、23.92%和 24.88%。规模效应显现，带动固定成本摊薄实现盈利能力回升。

基于以上假设，我们预计公司 2021—2023 年归母净利润分别为 2.62 亿元、4.66 亿元和 6.02 亿元，对应 EPS分别为 1.01、1.8 和 2.33 元，按照 2021 年 8 月 25 日收盘价，对应 PE 值分别为 38、21 和 17 倍。

风险提示

汽车电动化不及预期、汽车行业景气度下行、铝合金一体化压铸推广不及预期。

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