吉利汽车上半年销量同比增长19% 新能源领域表现堪忧

吉利汽车发布6月份和上半年的销量之后，满网尽是赞扬之声，而从数据来看，似乎也是一片大好，吉利汽车6月份的销量为100163辆，同比下滑9%，环比增长约4%；吉利汽车上半年的累计销量为630237辆，同比增长约19%，并完成了2021年总销量目标153万辆的41%。但是这份成绩单之下却隐藏了一些不安的信号。

增长迅速的领克 背后“供血者”已无“造血能力”

相比吉利汽车上半年同比提升19%，领克在2021年上半年的提升更为迅猛。数据显示，领克汽车前6个月销量达到10.8万辆，相比去年同期提升了96.4%。领克品牌的成功的确给吉利争了一口气，如今，领克被视作是自主品牌在中高端市场的代表，多款产品的售价都突破了20万元天花板。

但不得不说，领克的成功最大的贡献者是沃尔沃，即便吉利在后来的品牌宣传上弱化了沃尔沃，但消费者仍将“与沃尔沃同平台、同动力总成”等视作领克最大的产品优势，而事实也的确如此，领克的车型基本都是基于吉利和沃尔沃共同研发的CMA架构打造的。

但沃尔沃的红利能吃多久？且不说沃尔沃只是在安全方面有一定的技术优势，沃尔沃的技术也不是吉利都能完全拿到的，否则搞出个“领克”品牌是为何？更关键的是在汽车发展的未来——新能源方向上，沃尔沃的技术也十分有限，而这也是吉利最为头疼的地方。

尽管如此，沃尔沃这个来崇尚环保的北欧品牌却十分的激进，计划到2025年，旗下纯电车型销量要占总销量的50%，2030年更是完全转型为纯电品牌。也就是说，沃尔沃要在并不擅长的新能源领域加码，而这就少不了大量资金的投入，虽然这正对吉利汽车的方向，但能够补贴给吉利的优势技术就肉眼可见了。

新能源布局已久 却无成绩可言

吉利新能源，包含几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等多款新能源产品，2021年6月总销量仅为7,515辆，1-6月累计销量也只有30071辆，虽然同比上升约3%，但在新能源市场一片大好的情况下，吉利的新能源产品表现的确不够亮眼。

其实，吉利汽车曾是国内率先尝试全面转型新能源的传统车企之一。早在2015年，吉利汽车就曾提出过“蓝色吉利行动”新能源发展战略，计划到2020年实现新能源汽车销量占总体销量的90%以上。而当年凭借一款帝豪EV，吉利新能源销量在2015年、2016年两年分别达到2.7万辆和4.9万辆，也曾风光一时。

那时的吉利还瞧不上互联网造车，在李书福眼中“互联网造车就是一天到晚瞎忽悠老百姓”，那时的吉利认为做好传统燃油车，随着新能源汽车在消费端趋于成熟，将有竞争力的传统燃油产品导向新能源，由此跟随市场需求完成“被动转型”。但后来基于热销车型帝豪GS打造的GSe却没有引起多少波澜，当然不止是吉利，很多传统车企像是南北大众都经历了这样的挫折，传统燃油车上的销量和口碑无法延续到新能源市场。

为此，吉利在2019年发布高端纯电汽车品牌“几何汽车”，在吉利的体系内，几何与吉利、领克品牌平行。但品牌是新的，走的却是老路，依然是“油改电”的老套路，只是稍微遮掩了一下而已。所以很快就被市场所嫌弃，2020年几何A和几何C加起来，总销量不过1万辆出头。

这些年吉利在新能源上尝试不断，除了帝豪产品的“油改电”，几何品牌，还推出了领克的PHEV产品，沃尔沃也推出了面向高端的新能源品牌“极星”，再加上面对低端市场的“枫叶”，可以说吉利在新能源市场的布局相当的庞杂，但却都没能形成气候，唯一还有希望的是“极氪”，这个原本是作为纯电领克推出的产品，还未正式亮相就备受关注，吉利就顺势将其打造成了一个全新的品牌，但如今却也被负面缠身，好在产品本身还有亮点，还值得期待。

SEA浩瀚架构是个“美丽”的“期货”

既然提到极氪，就不得不说一下关乎吉利未来的SEA浩瀚架构。这个号称投入180亿打造的SEA浩瀚架构，分成三层：硬件层对应的是车辆底盘和行驶系统，对于电动汽车至关重要的三电系统就在这一层。硬件层之上是系统层，主要考察的是硬件基础转化为软件体验的能力，做个不太恰当的比喻，相当于手机的安卓或者ios系统，然后通过开放API的形式，让其他厂商、合作伙伴等来一起完善SEA的第三层，即生态层。

这其中的每一层对吉利来说都是不小的挑战，硬件层上，至今未听说吉利拥有自己三电核心技术，只是整车控制器与三电集成技术而已；至于系统层，吉利连车机系统都是与BAT合作，后续还会和华为合作引入鸿蒙系统，不确定吉利自己是否真的具备这个能力打通硬件层和系统层，至于生态层，已经拉拢了一些合作伙伴，至于能否形成生态，就看怎么打通盈利模式了。

SEA浩瀚架构的数据和指标非常抢眼，大趋势该有的他都有，但目前SEA架构还未有历经市场检验的产品诞生，首款产品极氪001距离正式交付还有几个月的时间，至少目前来看，这个架构的一些技术指标还停留在“期货”，而非可实现的状态下。

为求资本认可 化身新能源“代工厂”

新能源方面的弱势，让吉利坐不住了，2021年1月11日，吉利与在互联网造车中掉队的互联网巨头百度签约，合作造车，共同打造集度品牌。1月13日，吉利又同富士康官宣合作，代工新能源车。甚至有点“饥不择食”的投资3000万到4000万美元，入股信用和人格均“破产”的贾跃亭的法拉第未来，还为其代工。当然吉利这样广撒网的和造车新势力合作，也是有自己的小算盘。

其一，就是推广SEA浩瀚架构，吉利希望通过共享SEA浩瀚架构，进而同步推出SEA OS整车智能开发系统，让其他造车势力来共同分摊研发成本，并帮助一起完善SEA浩瀚架构。

其二，就是获得资本市场的认可。要知道，吉利的营收及净利润已经连续三年处于同比下滑的状态。在其公布2020业绩公告后，股价就一路下跌，花旗、野村、瑞信、大和等多家投行也纷纷下调该公司目标价，甚至有公司将吉利2021年的目标市盈率下调至20倍，并指该股现价已充分显现估值。要想抬高股价，亟需提供新的故事和想象空间来打动资本市场、提高估值。

在资本市场上，新能源领域的竞争力逐渐成为评价一家汽车公司的核心指标，正因如此，即便比亚迪2020年全年销量仅有42.7万辆，但比亚迪不仅是国内唯一掌握三点核心技术的车企，而且其新能源车销量接近19万辆，占比高达44.5%，其市值仍能突破7000亿元，而吉利的市值还在2300亿元上下浮动，还不如至今一台量产车都没有的恒大汽车。

这让连续四年蝉联自主品牌销冠的吉利汽车如何坐得住，吉利汽车可是深谙资本力量的车企，吉利当年以18亿美元从福特手中买下沃尔沃100%的股权，可谓吉利最成功的的投资，现如今，沃尔沃正在谋求独立上市，如果成功，公司估值比当年的收购价格将增长十倍以上。也正是有了沃尔沃的品牌和技术加持，吉利才逐步成长为现在的吉利。

不过此后吉利的陆续的投资却远没有沃尔沃那么成功，收购宝腾和路特斯就不说了，当年斥资约90亿美元拿下戴姆勒9.7%的股份，成为戴姆勒最大单一股东，除了2020年初双方在smart纯电车型上的合作，以及高端出行服务项目耀出行外，目前还没有更多落地项目不说，反而戴姆勒的市值较吉利入股时跌了上百亿美元，从财务角度看还亏了不少。

结语：

吉利汽车的现状，让我想起了在长城汽车30周年时候，那次成功出圈的营销案例，“现如今，全球经济下行、红利将尽，加上外资品牌以及造车新势力的合围，我们真的有决胜未来的杀手锏吗？”魏建军说：“不，我们命悬一线。”

通过收购沃尔沃，让吉利走上了“神坛”，实现了燃油车领域品牌和产品上的双超车，但在新能源领域，还没有一个能让吉利走“捷径”的办法，能够解决吉利所面对的问题。也许凭借着180亿研发的SEA浩瀚架构成为几个造车新势力的“母体供应商”，但吉利怎会甘心于此，吉利汽车的未来依然充满了不确定。