为啥传统车企的纯电车到现在的续航还都这么差？

目前纯电动车市场上有两种车型，一是以威马小鹏等为代表的纯电动车型，它们都是基于全新研发的纯电动车平台打造。另外一种叫油改电车，之前我们也曾经介绍过，就是把燃油车款通过零部件替换的形式改为纯电动车。

在纯电车市场上，目前占据市场主流的仍然是油改电车，原因也好理解，油改电车相对于专业的纯电动车平台来说改造成本低得多，可以直接沿用燃油车生产线，对于大多数主业为燃油车的车企来说，油改电是一种非常方便的“捷径”。

但大家有没有发现，几乎所有的油改电纯电车，续航普遍大幅度弱于市场主流水平？为什么会这样？

专用底盘纯电动车的结构

尽管油改电车型和专用底盘的纯电车可能在外观上看起来根本没有区别，但这两种车在蒙皮内部的区别可以说非常巨大。首先是专用底盘的纯电车。这种车型其实底盘结构非常简化，由于不需要预留空间给发动机变速箱，也不需要预留底盘排气管区，后排也不需要布置油箱。这种专用底盘的纯电车，底盘结构大致分为两大块。

一是车头部分的驱动电机和电池管理系统模块，按照目前普遍的200千瓦级驱动电机的体型计算，这两个加起来相当于一台1.0T发动机的体积。基本上不需要在前机盖开太大的孔就能塞进去。在驱动电机模块之后，整辆车从前轴之后到后轴之前，也就是横跨整个轴距的空间，基本全部都是动力电池的电池仓。

这里需要特别提一下为什么不把电池仓的空间延长到前后轴之外。每一辆汽车的前后轴部分都是用于安装诸如转向节，悬挂等机械部分的，特别是悬挂，某些车型在底盘开发的时候哪怕是标配非独立悬挂，也会预留安装独立悬挂的空间，还要为悬挂预留活动的自由行程空间。因此专用底盘的纯电车，动力电池只能安装在两条轴范围之内。

因此如果您想知道一辆车（专用底盘）的电池到底还有没有再提升的空间，空间有多大，啥都不用看，看这车的轴距就行。轴距长的车，以后升级电池的空间必然大，反之亦然。

油改电车的结构有啥不一样？

前面说的是专用底盘纯电车的底盘结构，基本上设计理念就是尽量压缩其他机械部件，给动力电池留空间。这种设计思维在油改电车上同样适用，但油改电车的续航比专用底盘的差很多，原因就正出在底盘结构上。

上图是一张典型的燃油车底盘俯视图。前面是发动机变速箱，中间有排气管和2-3条底盘加强筋，后面是油箱和油箱加强筋，再后面是车尾的吸能结构。如今的燃油车底盘有一个很重要的点大家可能并不了解：副车架。

副车架是专门用于承托发动机变速箱用的底盘组件之一。副车架的作用是大幅度减轻发动机变速箱的工作震动和噪音，让车厢更安静。副车架大规模应用在乘用车制造领域已经差不多有15年时间了。可以说目前任何一台燃油车，无论价格高低，都有副车架。

而副车架就是阻碍油改电车塞下更大号电池的主要原因。副车架构件很大，很多车型为了改良操控，甚至会把副车架直接延伸到悬挂结构后方（很多燃油车的前悬挂结构支点就在副车架上），这就直接导致油改电之后，因为存在庞大的，无法拆卸的副车架结构，再加上没法改的巨大的油箱位，这类车型根本没有办法放进大号电池。也就是为什么直到现在为止，包括丰田等车企的油改电车型，其NEDC续航始终只能维持在400公里左右，很难突破450公里的原因。

未来的油改电车会如何？

其实所有人都明白，油改电车只是没有纯电车制造经验的燃油车企进入纯电车市场的一个过渡产物。所有这些车企，无论是丰田本田长安长城，只要他们下定决心在纯电动车领域发力（而不是试试水，不行就撤那种），他们是一定会推出专用底盘的纯电车，并以那些车为真正的主打的（广汽新能源就是个好例子）。

但考虑到很多燃油车企对于纯电车的态度各不相同，存在着大量的”试水“作品，因此在未来数年内，专用底盘纯电车和油改电车会长期共存，而且按照目前趋势，油改电车的数量，仍然会远大于专用底盘纯电车。但在更长远的未来，油改电这种过渡形态的车子，是一定会被淘汰的。