大众CEO：电动化才是未来，氢能源没有出路

近日，大众CEO迪斯再发豪言，其表示“在交通领域，电动化已经占了上风。继续假装争论是浪费时间。请相信科学！迪斯的豪言并不是第一次出现，早在之前的电池日”（POWER DAY）活动上，迪斯透露，统一标准电池的研发工作计划2023年全面铺开，到2030年将覆盖大众集团旗下80%的电动车型。此外，在今年大众将要销售100万辆电动汽车，并最晚于2025年成为全球电动汽车市场的领导者。

再看时下大众电动车的销量情况，以欧洲为例，4月份新能源汽车销量榜可以看到，大众ID.4夺得了4月欧洲新能源汽车销量冠军，亚军和季军分别是大众ID.3和雷诺Zoe，而大众小型纯电动车e-up和标致e-208则紧随其后。

1、2、4名都被大众包揽，由此看来，大众对成为电动化目前确实是信心满满。

氢OR电？两者各有短板

出于对环境的重视，各国目前都在对双碳实现突破，但新能源汽车未来以何种能源成为其“血液”的问题上还是争议不断。丰田作为氢能源的支持者，在氢燃料领域的发展要追溯到2014年，当年丰田第一次在洛杉矶车展上向世界展出了全球首款量产的燃料电池汽车Mirai，便展开了对氢能源汽车的长期布局。近期更试图用氢能源版本卡罗拉参与赛车运动，向外界证明氢能源的优势。毋庸置疑的是，赛车对于厂商的最大意义，必然是向外界宣传自家品牌的质量，并将技术反哺到民用车中，以供大家使用。

而这款在以卡罗拉运动版为基础的赛车上搭载氢燃料发动机，将参与NAPAC富士SUPER TEC 举办的24小时比赛。丰田此举正是在向外展示，氢能源是可以面对严苛考验的24小时耐力赛，那么对于日用来说更是小菜一碟。

丰田的这项举措让人不禁联想是向着电动化的软肋出发。众所周知，电动车续航时间短，充电时间长是最大的缺点，即便是电动赛车上也无法避免。以FE赛事，又叫电动方程式（英文：Formula E)为例 ，从5%电量冲到100%电仍然需要81分钟，这与普通家用车的快充速度不相上下。而因为电池续航问题，今年的FE赛事还试过冠军车手只能以100KM/H的匀速完赛，让不少赛车车迷看了笑话。在目前电池技术依然被限制的当下，电车在汽车赛事上的表现依然“难以服众”。

丰田发展氢能源的另一大客观因素则是由于“国情”，丰田章男曾在公开场合表示：“如果日本所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将发生电力短缺的情况。”在日本福岛第一核电站发生事故之后，日本所有核电站停运，由此造成的电力缺口全部由火力发电来填补。

不难看出，纯电汽车实际上会给日本带来更多污染，因为在一些地方，电能主要是燃烧煤炭和天然气来供给。更直白地说，氢能源支持者们并不认为以电驱动车辆能解决源头污染问题，因此双碳的目标也无从谈起。

但氢能源制造成本高，运输难却成为其目前不能大范围布局推广的重要原因。更有业内人士表示，建设一座35MPa，500kg/d固定式加氢站的投资成本约为1500-2000万元。相比之下，电动汽车的充电站要便宜很多，一个普通的充电站只需要花费100万左右，最贵的特斯拉超级充电站一座也才两百多万左右。这显然与迪斯认为的氢能源并不适合大范围普及使用的理念一致性。汽车作为交通工具，除了便利性以外，使用成本也是一个重要问题。

车企需要看得见的“未来”

虽然目前电动化的未来仍然充满相对多的未知数，但是越来越多的厂商也投身到了电动化的赛道上，如捷豹、沃尔沃、凯迪拉克、路特斯等。政策的变化与汽车市场日新月异，或许正是让众多车企主动加入电气化的主要因素，转型的紧迫让他们没有时间与金钱去触碰电以外的能源，因为一着不慎，可能满盘皆输。

由此可见，近距离看得见的未来被更多车企看中。从本质来看，纯电技术在目前看来造价更便宜，比起氢能源在制造与运输当中更便捷。而众多车企的报团取暖，也让电气化的未来更为明朗。固态电池，快充技术的不断增强，换电服务的进一步完善，确实缓解了车企对于未来能源的燃眉之急。归根到底，这也是以 “电动派们”坚定不移支持电气化的主要原因。

那么作为消费者的你，会选择氢能源还是电动呢？下方留言告诉我你的答案！