278km，朗逸纯电让我感受到德国人的固执

熟知的朋友，知道我这个中秋没回去，首次遇到过节的活动....是把朗逸纯电从广州开到上海，不过我只是跟到厦门。

南靖土楼，四菜一汤

到现在，要是一台新能源纯电汽车续航里程没达到500km就已经被人看不起，更别说那些连300km续航那些。

德国人：不好意思，朗逸纯电真没有300km，只有278km的真实续航。

极致时满电续航不止278km

跟上汽大众培训师了解后才知道个中缘由。在工信部续航申报时报多少，达标后才批。

简单说，报490km，试验后结果是483km，那就打回去重新申报，这下就可以报一个482km；要是直接报460km，就算测得是500km，也只能用460km。

于是，上汽大众为了赶紧弄它上市，所以直接报一个比较保守数值，免得反复申报拖时间。

虽然这个说法可能存在疑惑，但也是能自圆其说。反正朗逸纯电也很容易能开到300km以上。

ID.3才是大众重点电动车，不过暂时不会来中国

况且，大众内部对朗逸纯电并不是看得特别重，觉得是一台试水的车，毕竟重磅的MEB平台的明后年也会国产，不过并不会是刚刚法兰克福车展上的ID.3，而是一台SUV。

第一眼看到朗逸纯电，它车身轮廓与普通燃油版的朗逸没有太大的区别。外观车身线条依旧直来直去，浓浓的德系味道。外观最高辨识度还是白色的中网，象征着新能源清新的身份。

看到轴距，猜你们肯定是迷惑，怎么朗逸纯电的轴距短了8mm？？

其实朗逸纯电也是基于MQB平台的所打造，车身尺寸也会根据布局进行调整。为了承载电池重量，朗逸纯电后悬架是多连杆的结构，与燃油版本扭力梁有所区别。

因此，一些悬架定位和参数影响了轴距，这8mm缩水对车内空间压根没有影响。

回到内饰方面，依旧采用大众传统的T型布局，整体风格简洁功能布局分明。作为一台家庭用车，内饰用料还是以硬塑料和仿钢琴黑面料为主，并不会有过多的豪华修饰。

空间方面，朗逸纯电与燃油版相似，车内空间依旧宽敞。前排座椅包裹性和支撑性表现不错，后排座椅也会表现出不错的柔软，坐垫的长度刚刚好可以承托住大腿。

后排地台中央通道隆起不少，是电池

难得可贵是电池的布局并没有影响后排坐姿，后排地台不会有特别高的隆起，保证了乘坐舒适性。

德国纯电技术真的会更厉害么？

其实并不会，至少在朗逸纯电身上不会

首先说一下电池。续航里程不高肯定是电池容量太少，电池容量为38.1kWh。容量仅仅是业界领先水平的1/2，甚至1/3。

大众造电动车电池必须要选择国内的供应商，于是选择了宁德时代。不过这宁德时代提供的电池，能量密度只有120.83wh/kg。

放在当下，这能量密度确实有点低了，大多数中国品牌的电动车不会低于130wh/kg。看来这电池一定有古怪。仔细一揪，原来是宁德时代NCM523，属于比较保守的三元锂电池，保证了电池稳定安全，减少自燃发生。

在电池选用上，能看到德国人的固执保守。当然有得必有失，这也导致了整车前后配重布局为51：49，完美的配重也有利于操控性能表现。估计朗逸纯电也是配重最平衡的一台大众车。

电机方面搭载一台大众研发生产的永磁同步电机，最大功率100kW，最大扭矩290N·m，堪比一台1.4T发动机的动力表现。

苦逼的我

这趟旅程路上我们都是采用直流充电桩进行充电，朗逸纯电最大支持50kW的快充，快充25分钟即可从30%充到80%。朗逸纯电的快充和慢充的接口都是在同一处，避免了充电时的尴尬。

旅途中，充电设施和充电速度依旧并不是那么友好。经常出现吃了个中午饭，还没有充满电。各个充电平台App差次不齐，一趟长途旅行甚至下载不少于7、8个充电App，还不包括小程序公众号那些。

最难用就是普天的充电圈，每个城市充电要单独注册，反人类设计。

还有一点，朗逸纯电也只能充满电才敢出发。

278km的续航里程老实来说是真心不够，广州-深圳来回都没太大信心。不过这278km续航没有虚标打折，基本上是实打实的。

德国人也是严谨，续航里程并不会像其他中国的电动车按比例下跌，而是按照一定里程耗电量进行估算，就这样会惊奇的发现续航里程可能会越跑越多。

LED大灯，照射范围亮度都挺好

实测的续航里程中也证实这点。一次满电状态后经历深圳市区拥堵和高速路况，出发续航里程为297km，出发时显示里程行驶里程180km，到达后显示剩下里程为80km。

另外一次，全程高速出发续航为262km，高速路况行驶192km，剩余55km。整体实际里程和续航里程基本算是1:1的状态，显示续航里程多少就实际能够跑多少。

说到续航里程那么就不得不提电耗。长途高速行驶，经过多次测试朗逸纯电的百公里耗电量为12-13kWh左右，那么简单保守估算朗逸纯电的实际里程基本上可以达到300km，甚至去到350km。

不过开电动车，宁可堵着也不愿意绕路避开，对于旅途未知发生的事情毫无防范。

朗逸纯电采用固定齿比的变速箱，同时拥有三种驾驶模式，标准、经济以及经济+，D、D1、D2、D3和B挡的五级制动能量回收等级。

模式选择没有记忆，重新着车后清除

这三种驾驶驾驶模式在动力响应上有明显的区别，标准模式动力响应更快，随踩随有，动力输出不会有任何限制。经济模式下，动力响应稍微缓和一些，kickdown点之前动力输出稍微有所限制，最大动力输出不超过70%，速度被限制至120km/h；经济+模式动力输出被限制得更加极致，最大功率输出不超过40%，速度被限制在100km/h之内。

这套电机动力根本不会觉得弱，低速起步响胎敏捷，就算高速度再提速，依旧能提供不错的推背感。旅途当中曾经小小狂野一下，把朗逸纯电推至爆表极速也是相当有底气。

经济和经济+模式除了动力限制外，还会对空调、座椅加热等方面进行限制。比如副驾没人时，空调自动会把副驾一侧设置为经济模式，减少风量。

经济+模式则会关闭空调进一步节能。每一种更加节能的驾驶模式切换，可以增加约10%的续航里程。278km续航里程只是对应着标准模式，其他两种模式则拥有这更长的续航里程。

制动能量回收表现得也是相当不错。五档制动能量回收非常清晰，最大的B挡模式也调节得非常线性，就算突然松开踏板，制动能量回收会逐渐介入，而不是瞬间以最大强度介入，乘坐舒适性表现得非常不错。

另外，D1、D2、D3则有不同的表现，D3挡位可以实现单踏板模式驾驶，通过油门踏板即可线性控制制动能量回收的强度，佛系驾驶即可减少踩刹车几率。

日常上车默认为标准驾驶模式和D挡无制动能量回收模式。还有一点值得赞，制动能量回收和物理制动的介入非常线性，之间不会存在任何突兀感。制动能量回收这一点还是合资品牌做得要更加完美

除了驾驶模式和制动能量回收方面，还可以通过Think Blue系统的打分直观判断现时驾驶风格是否经济高效，分数越接近100分，越节能。

朗逸纯电的电机噪音处理得不错，电机高速运转的声音几乎难以在车内察觉，行驶过程中非常宁静。不过来自底盘的噪音源源不断，主要是胎噪。

当然，大众的底盘调校也肯定是没啥问题。由于电池的重量，悬架会比汽油版车型要稍微硬朗一些，但总体呈现出扎实的风格，高速行驶重现以往大众高速稳重的风格。面对大坑洼，底盘过滤比较柔软，不过一些高频细微振动则处理不是那么彻底，有点扰人。

朗逸纯电底盘质感比普通的大众车更加像大众。

换多连杆后悬架，操控稳定性有提升

转向没有模式可以选择，表现得比较轻柔，转向较精准，响应性中规中矩，属于舒适的调校风格。

说实在这次旅途让我刷新了对电动车出远门的印象，只要规划好路线，提前了解到充电位置就可以出远门。

可是，出远门本来就是一件未知的事情，哪有那么多东西像如期。

哪怕遇到大堵车也不敢绕路，万一没电怎么办？所以，开纯电汽车还是乖乖呆在市区，或者续航可以再高一些就好。

就算278km确实能开到350km还是不安，距离理想状态每个停车位配一个充电桩还很遥远。