马航370：这是最完整的故事

目前被发现的，确认是MH370的残骸碎片

这是一片来自波音777的金属残片，发现的时间是2015年7月29日。

直到这个时候，人们才终于有了明确直接的证据，证明一年多前（2014年3月8日）失踪的马航MH370已经坠海。

后来，陆陆续续的，有许多残片在东南非洲一带的各个小岛和海滩上被发现。

那么，原本要飞往北京的波音777，为什么突然神秘掉头，又是怎么出现在南印度洋的？

机长劫机论，机上起火论，乘客劫机论，那一天飞机上究竟发生了什么？

如今，事故已经过去了10年，有什么新的发现吗？

欢迎阅读马航370号航班，截至目前最完整的故事——

这是2015年在非洲沿岸和海岛上发现MH370残片的位置

2014年3月8日凌晨，马来西亚吉隆坡吉隆坡国际机场晴空万里，马来西亚航空370号航班一架波音777-2000ER型，注册编号9M-MRO，准备由吉隆坡飞往中国北京，飞机机龄接近12年，维修记录显示飞机状态良好，没有任何故障。

机上载有227名乘客，其中有153名来自中国大陆，38名来自马来西亚，以及另外12国包括台湾地区在内的旅客。

负责执飞这趟航班的有10位空服员与2名机师，副驾驶法里克.阿卜杜勒.哈米德，27岁，总飞行时数2700小时，年纪轻轻就在波音737与A330上担任过副驾驶。

事故前4个月他开始在波音777上训练这趟航班，恰好是他训练期间的最后一趟航班，他预计下一趟航班就准备接受考核了。

机长扎哈里.艾哈迈德.沙阿53岁，总飞行时数高达18,400小时，其中在波音777上则有8,600小时。

他在1981年加入马航，以机长身份飞过波音737-400与空客A330，在1998年拿到了波音777-200的飞行执照，更是在2007年被升为教官与考证审核官。他是马航中最资深的飞行员之一，副驾驶法里克，正是机长一手训练起来的。

正常来说训练航班上会有额外的第三名机师，但这趟航班或许是两位机师资质都很好，有他们就够了。

MH370起飞前（模拟图）

乘客们通过登机门的廊道进入飞机，接受空服员热烈的欢迎，进入拥挤的双走道客机，随身行李被放在行李架上。对乘客而言，这是再正常不过的一次飞行。或许是赶红眼航班有点累了，许多乘客一上机就呼呼的睡去，他们怎么也想不到自己已经踏入了航空史上最大的谜团。

登机作业完成，起飞前机长要求加了49,100公斤的燃油，共可以飞7小时又31分钟，比预计的5小时34分钟航程多了将近2小时。

一般来说每趟航班都会带备降燃油与紧急燃油，而且北京首都国际机场是一座繁忙的机场，马航认为说不定会出现盘旋等待，所以又要求各航班多带了30分钟的燃油，这样的燃油量是很正常的。

时间来到凌晨00:25，马航370请求出发许可。

接下来马航370与塔台地面区管进行对话：整体上是报告了飞机的现状，一切良好。

起飞前，副驾驶申请启动引擎

凌晨00:27，推车将这架波音777从登机门缓缓推出。

飞机以接近30节的低速滑行到机场的32U跑道，副驾驶负责与地面沟通，机长负责滑行，看似一切正常。

凌晨00:40，偌大的飞机已经来到跑道处，塔台给予马航370起飞许可。波音777开始做起飞滑跑，转瞬间飞机已经升空时间是00:42，比预计出发时间晚了接近7分钟。

升空后副驾驶负责飞行事务，机长则负责通讯，这是马航一贯的组员分工。

航管指引他们直飞IGARI航点，这可以节省他们的时间。

在这个航点开始，MH370变得不正常了

机长扎哈里将频率调整到吉隆坡区管。

凌晨00:43，吉隆坡区管拨打了越南胡志明区管中心的电话，说飞机大约会在1:22飞到IGARI航点，IGARI航点是一个颇为特殊的航点，它位于马来西亚与越南两块半岛的正中间，吉隆坡机场东北方500公里左右。

这个位置正好位于5个飞航情报区的交界处，新加坡飞航情报区、吉隆坡、胡志明、金边与曼谷飞航情报区。

当飞机由一个情报区被交接给另一个情报区时，飞行员会向对方做check in（登记）动作。如果管制员呼叫不到飞机，最慢5分钟之内将要把这一消息通报。然而今天情况却有所不同，马航370继续照计划爬升，在1：01机长向吉隆坡报告，飞机已经来到巡航高度35,000英尺。

7分钟后，机长向吉隆坡重复了一遍他们所在的高度，通常这是不必要的。

MH370仪表（模拟图）

预计抵达IGARI航点的三分钟前，吉隆坡区管指引他们联系胡志明区管。

机长在表示明白之后，向吉隆坡区管说了一句“晚安”。

机长的这句晚安是向航管的道谢与道别，也是马航370留在这个世上的最后一句话。

1:20波音777通过了IGARI航点，即将进入胡志明飞航情报区，自动驾驶开始调整航向，继续往下一个航点进发。

在这个时候，我们必须简单介绍一下波音777联系地面的主要方式，总共有5个，我们把焦点放在应答机与ACARS系统上，因为这2个与马航的失踪有直接关系。

应答机系统搭配的是地面的雷达，可以把它想象成飞机与航管之间持续保持信号沟通的通道，它把航班号、型号、高度与目的地还有最重要的位置资讯传给航管中心，管制员方能在荧幕上定位，以确保各个航班间保持安全距离，应答机的重要性可想而知。

所以，整趟航班下来，应答机都不应该被关闭，但关闭应答机却很容易，只要轻轻的旋转一下，应答机面板上的旋钮就关掉了。

ACARS系统是航空公司与飞机通讯的主要媒介，在近海或内陆飞机会透过超高频通讯，联系通讯公司，再把飞机的资讯，包括飞机详细的位置、高度、速度、目的地、出发时间等传给航空公司。

您可以把它想象成飞机与地面的手机微信对答系统。

ACARS也是可以关闭的，但在关闭前的最后一刻，电脑会传送一个ACARS已关闭的讯息到地面。所以如果想无声无息的关闭ACARS系统，最直接的方法就是把飞机的电力系统直接关闭，在电力系统短路的那一刻关机，讯息就不会被传递出去。

MH370在达到第一个目标航点后，突然大幅度转向了，飞回了马来西亚

凌晨1:20:34，自动驾驶刚开始运作，机上的应答机被人为的关闭了。管制员这个时候应该会注意到一个光点突然消失在自己的显示器上，飞机刚刚好在通过飞航情报区边界的时候消失，吉隆坡区管以为飞机已经进入胡志明情报区，已经不是他的事了。

而另一头，胡志明情报区的管制员在等待机长汇报，通常晚个一两分钟都属于正常范围，然而2分钟变成5分钟，5分钟变成15分钟，奇怪的是马航一直没有回报位置，在雷达荧幕上也看不见马航的资讯。

飞机上的ACARS系统在凌晨1:17到凌晨2:03之间被关闭的。马航没有ACARS系统关闭的消息，这意味着飞机的电力系统可能在这个时候突然切断了，ACARS系统在断路的那一刻关闭，所以我们无法得知关闭的准确时间点。

凌晨1:39，飞机最后与吉隆坡区管通讯过去了整整20分钟，胡志明区管终于坐不住了，一通电话打到吉隆坡区管——

我已经转交给你了，对吧？是的，但飞机光点没有出现在我们的雷达荧幕上，两边的雷达荧幕上都没有马航370。接下来几分钟，胡志明联系了香港、金边，也要求其他在空中的飞机联系马航370，但都找不到，一架波音777在5个飞航情报区的交界处消失了。

航管航空公司卫星在这个时候都追踪不了飞机，除非飞机真正的凭空消失，否则它是不可能逃脱监控的。因为还有最后一个方法就是军用雷达。

飞机轨迹被马来西亚的军用雷达给捕捉到了，军用雷达精准度远高于民用雷达，所以马航就算关掉了应答机，也依旧会被侦测到，不过军方只能看到单纯的一个点，没有显示它究竟是鸟群或飞机，亦或是民航机或军机。

军用雷达捕捉到马航一开始向右转，然而在两个飞航情报区的交界处，飞机突然向左大角度的转弯，转弯角度大到这不可能是自动驾驶所能做出的动作。

军用雷达侦测到飞机的航向偏转，从8度到20度不等，速度最快来到529节低速，最慢451节飞机正在快速的横越马来半岛。与此同时胡志明区管甚至第一通确认电话都还没打，马来西亚军方也好像在睡觉似的，没有任何战斗机升空拦截不明目标，也没有向任何民用区管通报他们的发现。

就这样，飞机在1:52飞越了马来半岛，来到了槟城上空，这时飞机再次右转，机身开始倾斜。此时副驾驶的iPhone可能因为倾斜角度刚好，让手机连线到地面的基地台。

1:52:27，手机在短短的几秒钟与地面基地台相连。接着由于飞机高度的提升，信号丢失，不过基地台因此有了记录，这是少数几个马航为世人留下来的线索之一。

飞机转弯后继续直飞，航线与一条标准航道N57相近，大部分的客机会沿着空中的各个航道前往四面八方，N57就是其中一条，所以这可能是马来西亚军方没有让战机升空拦截的原因。马航370像一般的民航机一样不显眼，飞机继续往安达曼海方向飞，接下来是孟加拉湾，接下来才是印度。

在这空出来的海域，马来西亚是没有雷达站的，当飞机飞离马来半岛最外围的雷达站，它将彻底消失于军民两方的雷达系统上。

凌晨2:22，失联后一小时又三分钟，飞机光点出现在米卡航点外10海里，然后就没有然后了。这是军用雷达最后一次捕捉到马航370。在这里相信各位都充满疑惑，飞机究竟是为什么会做出如此奇怪的操作？为什么应答机要关闭？

机长扎哈里

目前主流的三个理论分别是机长劫机论、起火电子系统失效论与第三方劫机论。

机长劫机论

机长扎哈里在2014年3月7日晚间10点，在吉隆坡国际机场报到，并顺利通过检查门，他看起来没有任何异样。

在机长劫机论里，这个论点的支持者，包括很多专业的航空从业人员、机师等都认为，在马航370飞到IGARI航点时，机长用什么理由让副驾驶离开了驾驶舱，可能让他去倒杯咖啡，而这个时候机长将驾驶舱门锁了起来，并手动的把应答机关闭。

证据是飞机在雷达荧幕上消失的时候，尽管管制员没有注意到，但在回放时有那么一瞬间，飞机显示的资讯是高度0，接着整个光点消失，而导致这个结果的原因是要把应答机旋钮旋转至待命模式，也就是关闭应答机必须先经过关闭高度模式，机长可能自己也没想到，或深知无可避免，所以尽快的把转盘转至待命模式。

接着机长先把电力系统短路，这样一来ACARS系统直接被断掉，让航空公司的系统不能追踪到自家的飞机。而机长选在5个飞航情报区交界处管辖权复杂的地方关闭应答机，故意拖延两方航管发现飞机失踪的时间，这些行径都好像是计划好的。

随后，机长突然将飞机大动作的掉头，是要让马航370留在马来西亚飞航情报区内，让军方以为飞机可能遭遇紧急状况要返航，而且军方上的光点总数一样，军方可能不会特别去注意到异样。

接着机长把空气当做武器，打开机舱的泄压阀，让机舱失压，乘客们就会因为没有氧气慢慢昏厥，最后死亡，这是一场空中谋杀。

副驾驶提着空服员专用的氧气瓶要求进入驾驶舱时，机长并没有理会他，而是把舱门维持上锁，44分钟存氧量耗尽，最终副驾驶也失去了意识。

搞定了机内，机长开始设法逃脱，他选择了一条巧妙的航线，介于泰国与马来西亚边境的航道，反复来回的进入，又离开两个飞航情报区，这样泰国与马来西亚两方都不知道该不该对这个不明目标作出反应。

最后飞机在槟城做了一次转弯，有些人认为是机长为了看最后一眼自己从小长大的故乡，比较有可能的猜测是他为了躲避印尼飞航情报区，他不知道印尼的空军会不会像马来西亚的一样散漫，所以他选择留在马来西亚飞航情报区。

机长还故意把自己塞入N57航道里飞行，为的就是鱼目混珠，把自己伪装成一位过客。讲到这边我也很疑惑，如果这些是真的，机长是出于什么原因做出这样的行为，他究竟是一个怎么样的人？

MH370最终消失在这个圈内

扎哈里1967年7月31日出生于马来西亚槟城，从小家境不是很富裕，但他依旧有个飞行梦，1981年在政府机关的资助下，扎哈里以飞行学员加入马航，此后一直在马航生根，在事故发生时他已经接近能退休的年纪。

扎哈里已婚并育有三名子女与一名孙子，他相当热爱飞行，不仅在自家组了三面荧幕的飞行模拟器，还开设了自己的自媒体频道，讲述飞行的故事。

事故那阵子的他更是关心政治，在2013年马来西亚大选后，政治结果并没有如他的预期，但他依旧发了许多支持反对党与学运人士的帖文，如果是一位要自杀的人会在意这些吗？

马来西亚皇家警察经过严密的调查，总结出机长没有金钱问题，人身保险问题、婚姻问题、用药或酒精问题，也没有任何异常行为史。根据他家人的说法，事故前两周他们都还有聚餐，在一家当地的小餐馆扎哈里像平常一样开开玩笑，完全没有任何异常。

然而，也有在职马航的机师提到，机长扎哈里一直有外遇行为，他的婚姻不快乐，他感到孤独与抑郁，而他的妻女在接受访问时也说，机长喜欢把自己关在房间里操作他的飞行模拟器，成天不跟老婆小孩讲一句话，扎哈里也曾向女儿抱怨到他的婚姻

“我跟他最后一次讲话的时候，我快认不出他是我的爸爸。”扎哈里的女儿说。

尽管如此，他们依旧不认为机长会做出如此缜密的计划，更不认为他会将整机的乘客与组员一同陪葬，但主张机长劫机论的人找出了更多证据，包括他自家飞行模拟器的记录。

2014年2月4日，机长家的飞行模拟器模拟了一个与马航370高度相似的飞行路线，电脑以资料点的方式保存了下来，飞机的第一个航点在吉隆坡准备起飞，接着第三个与第四个航点出现在机场东北方的马六甲海峡。

最后两个点出现在南印度洋，资料点显示飞机的燃油耗尽高度37,651英尺，机长为什么要模拟这样的航线？确实让我很困惑。

飞机起火论

相信飞机起火的人认为，起火的位置是将连接驾驶舱与飞机控制的电线，甚至驾驶舱底下的电脑给烧断了，烧坏了，导致在某种机缘巧合下，航线像电脑出现bug一样，突然来了一个大转弯。

而机长又控制不了飞机，随后浓烟蔓延客舱驾驶舱，乘客与机组因为二氧化碳中毒而失去意识，最后死亡。飞机成了一架幽灵班机，在自动驾驶的操控下飞向未知的区域。飞机货物清单中的锂电池或新鲜水果可能是起火元凶。

然而，调查团队在做了多次测试之后，发现以他们放置的方法与位置，起火的可能性极低，而且起火后飞机能撑在空中继续飞数个小时吗？目前找到确认为马航的残骸，也显示飞机并没有火烧的痕迹。

乘客劫机论

国际警察组织在事故发生后公布了两张照片，照片中的两个人都是伊朗人，且被发现持有假护照，不过后来进一步的调查指出，他们仅是为了寻求庇护，没有必要劫持飞机还搞消失，没有提任何要求，没有要任何钱，也没有任何恐怖组织宣称他们劫持了马航370。

相信劫机论的人认为，劫机者可能趁驾驶舱门还开着的一瞬间冲出驾驶舱，并架着机主的脖子，要求他们飞往其他地方，而他们又是有些许航空知识背景的人，于是要求机长关闭了应答机和ACARS，并胁迫飞机掉头……。

但是对于ACARS这样的系统，可能连一般机师都不是那么熟悉，怎么会有两个业余的航空爱好者那么清楚，知道要在哪里劫持，知道要在哪里转弯，要躲避哪国的雷达，要如何伪装成一架过路的民用机。

三个论点中似乎只有机长劫机论是最能解释的通的，证据链也最完整。但是，最能解释的通不代表最正确，而读完那么多关于机长的报道，检视机长几乎每一篇Facebook贴文，我也很难以相信机长劫机论是最可能的理论，像是这个机长甚至在他儿子家帮忙处理漏水问题，难道这真的是家庭不美满吗？

飞到第二天天亮的时候，没有人知道飞机上是否还有人活着

有证据显示，一位忧郁症患者预谋自杀，在实际行动前是无声无息的，一如往常的工作，下班与朋友谈天说地，尤其面对自己重视的亲人，更不会展露出来，因为他们不想要自己重视的人难过。

但心里有一个明确且坚定的念头，我就是要死，而且有一个确切的执行日期，执行计划可能还会把自己所有的物品整理完毕。

根据美国研究，有一成的机师符合忧郁症症状，甚至有4%的人有轻生倾向。除了必须掌握飞机的情况，还有像是时区频繁切换，作息不规律，长时间与家人分离等各种各样的压力。而心理健康亮红灯时，很多其实都会不敢或不愿去就医，因为他们担心一旦被诊断出忧郁症，很可能会遭到停飞，就算控制得当，未来复飞也有一定的难度。

话说回来，这是否就是扎哈里的情况？扎里真的会为了自杀，陪葬整机239人吗？我们真的无从得知。

卫星监测到的MH370可能出现在的位置

视角回到安达曼海上空，凌晨2:22飞机最后的光点出现在米卡航电10海里外，这是地面雷达能覆盖到最远的距离。

然而，诡异的是凌晨2:25，飞机的ACARS卡系统出于未知原因再次被打开，打开后这个系统会传一个登记信号给远在近地轨道的卫星，卫星再回传给飞机收到，这就是所谓的握手信号，而且每一小时会握手一次。

这个卫星由国际海事卫星组织掌管，尽管握手信号并不能提供飞机位置、高度、航向等资讯，但透过卫星回传给飞机信号的快慢，可以计算出飞机距离卫星有多远。

通过计算后，人们得出了一个环，飞机此时的位置就在环上的其中一点，因为环上的任何一点都与卫星等距。

凌晨2:39，马来西亚航空第一次尝试透过卫星电话拨号给远在南印度洋上的马航370。

驾驶舱的电话铃声响起，但没有任何人接听。这时，距离地面丢失马航370已经过去了一小时又18分钟，胡志明马来西亚的管制中心里还以为飞机是通讯系统故障或者更糟糕的情况，飞机坠毁在IGARI航点附近，但这些都与飞机实际状况相差甚远。

飞机还在飞，只是我们无从得知飞机为什么还在飞，谁还在飞。

3:41，飞机与卫星第二次握手，第二个环产生，此后的数个小时，马航370一直在南印度洋上空飞行，飞机总共与卫星握手了7次，把每个握手信号都计算后就得出了7个环。根据这7个环的位置调查推断出飞机在离开雷达监测范围后，向左大幅度的转弯，并直直的往南印度洋飞去。

接着3:41、4:41、5:41，这几个握手都显示飞机还在空中正常飞行，它为什么不降落？它的目的地究竟是哪里？

北京早上6:30，马航370并没有出现在首都机场。在机场的家属持续等待，却只等来了马航在清晨7:24草草宣布的飞机失联消息。

第七个环出现的时间是早上的8:19，与其他环不一样的，它没有隔一个小时出现。推测是此时飞机的燃油已经耗尽，供电停止。但当备用燃油启动的时候，供电出现的一瞬间，飞机再次与卫星建立了一次联系。

另外这个信号的频率与先前的握手信号不同，是比较低频的，这代表着飞机的高度可能远比先前的低，导致信号在传输的过程中被拉长。

推测这是飞机发动机起火自然下降，导致透过机上剩余的燃油与飞行距离计算出飞机此时的位置，很可能出现在东经86度，南纬40度至东经105度，南纬20度的圆弧状区间，也就是澳洲大陆以西的海域。

飞机继续在无动力的情况下滑翔，最后在风与空气动力学的机缘巧合下旋转俯冲，高速坠海，碎成了数个碎片，当时乘客与机长是否还有意识？我们无从得知。

发现马航370碎片的海滩

这个时候，马航与有关单位的搜索才刚刚开始，他们在南海的搜索完全找错了地方，家属在出境大厅苦苦等待，但马航370依旧没有出现。

比较轻的残骸从南印度洋，随着西奥洋流，南赤道洋流与阿古拉斯暖流流向了东非一带。

时隔了一年又4个多月以后，2015年7月31日，法属伦尼旺岛上发现了他们。

目前有3个被确认为马航370的残骸，告诉我们，飞机的襟翼并没有展开，并不处于迫降姿态，而且以破碎的程度与面积来看，飞机坠毁的姿态很可能是进入了一个高速旋转俯冲。

后面的故事大家都知道了，全球最大规模最烧钱的残骸搜索在第七环一带展开，期间断断续续。

搜救船在海上寻找

2018年，人们试图透过声纳技术潜艇在海底展开搜索，但很可惜的依旧没有找到失踪的马航370。

2018年7月，在没有任何黑盒子被找到的前提下，马来西亚交通部发布了最终调查报告，其中证实了飞机是被手动更改航线，但没有提到是谁去更改了这个航线，可能是机长或劫机者或任何人。

调查报告中也没有提到任何关于机长自杀的推测，先前提过的马来西亚皇家警察也调查过机长的保险与经济状况，婚姻与家庭状况，但依旧什么自杀的证据也没找到。

不过调查报告大力谴责马来西亚区管与胡志明区管的散漫，以及马来西亚航空无法准确追踪飞机的过失，这导致时任马来西亚民航局主席请辞下台。

时间来到2023年

一家名为海洋无限的组织表示，他们预计在23~24年之间重启搜索。

然而，就像要上诉一样，马来西亚交通部长要求在有新证据的前提下才能展开搜索，海洋无限拿不出来这个新证据，但尽管如此，依旧有许多乘客家属希望能够重启搜索。

2023年底，相信机长劫机论的两位专家称，飞机并不是像之前人们推测的高速旋转俯冲坠海，而是机长作为一个软迫降，为的就是把飞机藏起来。

最后，来讲讲我自己对机长劫机论的看法，刚开始搜集资料，翻看机长的社群内容时，我是真的完全不相信这套理论，但实在是太多证据指向机长了，调查也明确到能确认是某人在驾驶上的行为造成的。

那除了机长还会有谁呢？

副驾驶的嫌疑比较早就被排除了，劫机者真的能够欺骗世界10年之久吗？

我也认为，马来西亚官方的态度，用无法推断的角度作解是为了减少麻烦，这有一定的道理，毕竟如果机长劫机，马航的肇事责任绝对是更大的，为什么要雇佣机长？为什么不配第三名机师？接下来一连串的官司与赔偿很可能是马航承受不起的。

总结来说，从动机上来讲，我完全不相信机长劫机，但从已知的少量证据上来讲，我没有任何理由反驳。

不过，或许我们可以用机长劫机论的各种推测去找残骸。

我也很搞不懂马来西亚当局为什么不再用找不到不收钱的方式，让海洋无限去做新的搜索，这对罹难者家属是何等的不公平，谁希望自己的亲人爱人死的不明不白。

我们不知道黑盒子会不会已经被提早断电，会被海水腐蚀。即便找到了，可能连我们想要的真相都挖掘不出来，但那或许能给罹难者家属一丝慰藉，这才是最重要的目的。

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