滇藏铁路作为国家边防安全、带动边疆地区经济发展通道，主要承担滇藏地区间的客货运交流；从路网协调方面，应与滇藏通道大理—丽江、丽江—香格里拉段的客货共线模式协调匹配，满足客货运输需求。

本文深入研究滇藏铁路与相邻铁路之间的关系，在满足滇、川、藏三省运输需求的同时，科学制定主要技术标准，确保与周边路网主要技术标准相匹配。

选线时结合沿线经济据点、自然保护区分布情况，深入研究线路接轨及局部走向方案，确定经济、合理的线路方案。

1 线路走向

项目地跨滇、川、藏三省，南端与在建丽香铁路香格里拉站接轨，北端与在建CZ铁路接轨。

区域内主要有香格里拉、德钦、芒康、八宿、左贡、察隅、波密7个县级城市；CZ铁路（雅安—林芝段）为国铁I级双线电气化铁路。

根据线路功能定位，结合经济据点分布、CZ线车站分布、环境敏感点、地质条件及相关部门意见等因素，分别研究了香格里拉—波密、香格里拉—洛隆及香格里拉—邦达走向方案。见图1。

图1 宏观走向方案

1.1 运量预测

根据滇、川、藏三省发展现状，在该地区既有铁路网基础上，结合中长期铁路规划，同时考虑地方综合交通规划，预测滇藏铁路运量。

1.1.1货运量

预测滇藏铁路香格里拉—德钦区段初期货流下行方向为280×104t，上行方向为219×104t；近期货流下行方向为348×104t，上行方向为246×104t；远期货流下行方向为432×104t，上行方向为291×104t。

德钦—然乌区段初期货流下行方向为274×104t，上行方向为184×104t；近期货流下行方向为341×104t，上行方向为201×104t；远期货流下行方向为422×104t，上行方向为236×104t。

然乌—波密区段初期货流下行方向为251×104t，上行方向为167×104t；近期货流下行方向为315×104t，上行方向为183×104t；远期货流下行方向为386×104t，上行方向为213×104t。

1.1.2客运量

从客运需求来源分析，滇藏铁路香格里拉—德钦区段初期开行客车13对/d，近期开行客车18对/d，远期开行客车20对/d；德钦—然乌区段初期开行客车10对/d，近期开行客车12对/d，远期开行客车14对/d；然乌—波密区段初期开行客车10对/d，近期开行客车12对/d，远期开行客车14对/d。

1.2 方案分析

根据拟接轨铁路的性质、所在城市的总体规划和接轨条件，分析可能的接轨站(点)，首先选择具有明显优势的接轨站作为备选接轨方案，然后结合滇、川、藏三省线路走向、运营条件和后方通道能力等进行综合分析比选。

1.2.1方案I香格里拉—波密走向

1）在建波密站

波密站为CZ线上中间站，车站规模为3台10线（含正线2条），预留到发线2条，站房对侧设货场1处，车站两端各设牵出线1条，站对右设综合维修车间1处，车站另设基本站台1座、岛式中间站台2座，成都端咽喉区预留向然乌方向延伸的条件。见图2。

图2 在建波密站平面

2）波密站改建方案

本线与疏解线在成都端咽喉线路外包CZ正线引入车站，其中正线在站房同侧与到发线3道贯通，疏解线上跨CZ线后引入到发线4道，车站其他设施维持不变。见图3。

图3 波密站改建方案平面

3）线路走向

线路自香格里拉站引出，经纳帕海、尼西乡、奔子栏镇后，跨金沙江，穿白马雪山至德钦；之后线路跨越澜沧江，经壁土乡，跨怒江、察隅、然乌镇至CZ铁路波密站。

新建正线全长544.64km，疏解线长4.19km；新建车站34座，桥梁67座、长42.38km；隧道54座、长447.4km；桥隧比90%。

1.2.2方案Ⅱ香格里拉—邦达走向

1）在建邦达站

邦达站为CZ线上中间站，车站设到发线7条（含正线2条），预留到发线2条，设基本站台和中间站台各1座；站房对侧设货场1处，设尽端式货物线2条，预留贯通式货物线条件；成都端咽喉线路设牵出线1条，站同右侧设维修车间1处，车站两端咽喉均预留线路接入条件。见图4。

图4 在建邦达站平面

2）邦达站改建方案

本线及疏解线自成都端咽喉线路外包CZ正线引入车站，其中本线正线与到发线3道贯通，疏解线下穿在建CZ线后利用在建牵出线引入4道，还建牵出线1条，成都端咽喉线路相应改建，车站其他维持不变。见图5。

图5 邦达站改建方案平面

3）线路走向

线路自香格里拉站引出，经纳帕海、尼西乡、奔子栏镇后，跨金沙江，穿白马雪山至德钦，之后沿G214经木许、曲孜卡，穿朋波拉滇金丝猴实验区，经帮达、芒康、跨黑曲河、澜沧江，经左贡至邦达机场北侧与CZ铁路邦达站接轨。正线长494.113km，联络线长3.143km；新建车站31座，正线桥梁110座、长66.972km，隧道56座、长385.5km；桥隧比91.6%。

1.2.3方案Ⅲ香格里拉—洛隆走向

1）在建洛隆站

洛隆站为CZ线上中间站，车站布置形式为2台夹6线（含正线2条），站同右设综合维修车间1处，与车站呈纵列式布置，成都端咽喉线路4道到发线末端设安全线1条。除维修车间及部分站台位于路基外，车站其他设施均位于桥上。见图6。

图6 在建洛隆站平面

2）洛隆站改建方案

本线及疏解线自成都端咽喉线路外包CZ正线引入车站，其中本线正线与到发线3道贯通，疏解线上跨在建CZ线后引入4道，成都端咽喉线路相应改建，车站其他维持不变。见图7。

图7 洛隆站改建方案平面

3）线路走向

线路自香格里拉站引出，经纳帕海、尼西乡、奔子栏镇后，跨金沙江，穿白马雪山至德钦，之后沿G214经木许、曲孜卡，穿朋波拉滇金丝猴实验区，经帮达、芒康，跨黑曲河、澜沧江，经左贡，出站后跨玉曲河、怒江，经东坝镇、林卡镇、八宿县至洛隆与CZ铁路洛隆接轨。

正线长540.3km，联络线长4.5km；新建车站33个，正线桥梁110座、长62.5km，隧道56座、长425.25km、最长隧道29.45km，桥隧比90%。

2 方案比选

2.1 吸引客流

方案I经香格里拉、德钦、察隅、波密4个县；方案Ⅱ经香格里拉、德钦、芒康、左贡4个县；方案Ⅲ经香格里拉市、德钦、芒康、左贡、八宿5个县。

2.2 服务国防

沿线各经济据点中察隅县与缅甸、印度相邻，县城距离中缅边境最近约17km，其余各县、市均与国界不相邻。方案I在察隅县城北侧设站，能更好体现本项目在国防、军事运输、稳边固疆、民族团结等方面具有重要意义，方案Ⅱ和方案Ⅲ相对较差。

2.3 接轨站条件

方案I在建波密站已预留滇藏铁路引入条件，本线引入对在建工程影响较小；方案Ⅱ在建邦达站为地面站，本线引入对在建工程影响较小；方案Ⅲ在建洛隆站为桥上站，本线引入工程需与洛隆站同步实施，对在建工程影响较大。

2.4 环境保护

方案I以隧道形式下穿金沙江、澜沧江和怒江（以下简称“三江”）并经国家风景名胜区/世界自然遗产红山片区缓冲区（国家级）、白马雪山国家级自然保护区实验区（国家级）、然乌湖国家森林公园生态保育区（自治区级）等3处环境敏感区。

方案Ⅱ、方案Ⅲ以隧道形式下穿三江并经国家风景名胜区/世界自然遗产红山片区缓冲区（国家级），白马雪山国家级自然保护区实验区（国家级），朋波拉滇金丝猴实验区、缓冲区（国家级），美德滇金丝猴缓冲区（国家级）等4处环境敏感区。

方案I穿越保护区较少。

2.5 工程地质条件

方案I穿然乌等断裂，方案Ⅱ、方案Ⅲ穿八宿等区域活动性断裂。

方案I喀斯特地貌和喀斯特水发育较其余方案强烈，大型富水溶洞和地下暗河发育，长大隧道涌水突泥等极高风险突出；方案Ⅱ、方案Ⅲ线路大段落并行怒江拼接带和八宿活动断裂带交汇段落，地震活动异常活跃，活动断裂带、高地应力和高地温等问题较方案I严重。综上所述，从工程地质条件分析，方案I最优，方案Ⅱ、方案Ⅲ较差。

2.6 跨三江桥实施条件

1）跨金沙江桥：3个方案跨金沙江桥均采用（88+168+88）m连续刚构跨越，桥型常规、技术成熟、工期短、工程风险低、可实施性较好。

2）跨澜沧江桥：方案I采用（75+125+75）m连续刚构跨越；方案Ⅱ、方案Ⅲ桥址处河谷深切，桥高约520m，采用（90+1060+90）m悬索桥跨越。在地形地质条件极其复杂、高烈度地震区深谷中建设大跨度铁路悬索桥，有一定的技术难度和工程风险且投资高。方案I采用的连续刚构方案桥梁工程简单，技术成熟，施工工期短，实施风险可控。

3）跨怒江桥：方案I桥址处沟谷深切，桥高约400m，采用主跨510m上承式钢管混凝土拱桥跨越；方案Ⅱ不跨怒江；方案Ⅲ采用（52+96+96+52）m连续梁越怒江，为车站桥。

综合分析，方案I采用的拱桥方案工程技术难度复杂，实施难度较大，工程造价较高。

2.7 线路条件及工程投资

方案I和方案Ⅲ线路长度相差较小，线路绕行较长，投资较高；方案Ⅱ线路较顺直，投资最省，但运营长度最长。

见表1。

经综合比选分析，方案Ⅱ经济据点较多，客流吸引较好，线路较短，工程投资较省；但运输长度较长，穿越环境敏感点较多。方案Ⅲ经济据点最多，客流吸引好；但线路较长，投资较高，穿越环境敏感点较多。

方案I经济据点较少；但运距较短，运营费较省，波密站已经预留本线接轨条件，在保障国家西南边境军需调运、确保藏区长治久安、促进沿线城镇和社会经济发展、助推沿途旅游产业发展、带动自治区对外开放等方面具有重要的意义和作用。

因此，推荐方案I。

3 结语

本文结合滇、川、藏三省铁路路网的功能定位及地区发展需要，研究滇藏铁路接轨及走向，对比香格里拉—波密、香格里拉—邦达、香格里拉—洛隆3种走向方案，分析各项方案的线路布局方式、工程投资及对城市规划的影响等，可为同类高海拔地区铁路线路的设计提供参考和借鉴。

本文转自《天津建设科技》——滇藏铁路香格里拉—川藏铁路段走向方案研究，作者：马文军；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！