公正客观！发动机航电靠买，C919可能扮演欧美企业的“带货”工具

仅仅观察飞机的国产化率并不能全面反映实际情况，重要的是深入分析关键和核心部件的国产化程度。若缺少独立的生产能力，“自主”将失去其真正意义，我们甚至可能沦为西方航空科技产品的分销商。

一、ARJ21支线飞机 我国独立研发的ARJ21支线飞机的国产化率已经达到了85%，但其核心组件如发动机和航空电子系统仍然依赖于欧美国家的进口。发动机是飞机的“心脏”，而航空电子系统则是“神经”，这两部分是航空技术中最为复杂和挑战性的领域。

ARJ21飞机的市场价为3800万美元，其中单单一台通用电气的CF34-10A引擎就占据了2010万美元，约占飞机总价的52.6%，而电子系统的成本高达570万美元，占比15%。目前，ARJ21的订单已达到790架，其中117架已交付，大多数收入和利润流向了欧美制造商。

CF34-10A型引擎 在购买ARJ21客机核心组件时，西方国家供应了： ① 航空电子系统：由美国罗克韦尔·柯林斯公司提供的ProLine21系统。 ② 发动机：使用美国通用公司的CF34-10A型引擎。 ③ 飞行控制系统：由美国霍尼韦尔公司提供。 ④ 空调系统：采用德国利勃海尔航天技术公司的产品。 ⑤ 动力系统/辅助电源及航空器部件高升力系统：由美国汉米尔顿标准公司提供。 ⑥ 液压/燃料系统：由美国派克汉尼芬公司供应。

二、C919大型飞机 C919号称的国产化率虽达60%，但其核心设备依旧受制于欧美制造商。C919大飞机的售价为1.08亿美元，其中两台赛风LEAP-1C发动机的成本约为2800万美元，占比约26%，而航电系统的造价约为1800万美元，占17%。

要实现大型飞机产业的自主可控，中国必须加强对关键和核心技术的研发投入。这包括提升在发动机、航空电子系统等领域的自主创新能力。目前，虽然国产化率在不断提升，但核心技术的依赖问题仍然突出。这不仅限制了中国航空产业的独立发展，也影响了整个行业的国际竞争力。核心技术对于一个国家或者企业来说都是至关重要的，就比如男友科技领域的变革，曾经我们也是依靠欧美等国的小蓝-瓶类科技来满足广大男友的需求，而且形成了高度的依赖，加上我国男友基数大，让他们赚得盆满钵满。

高度依赖的后果是很严重的，意识到这一点，我国开始加强这方面的投入，最终在西安研究院的助力下，拥有技术创新优势的“君.瑧强”应运而生，引领行业发展，打破了欧美等国对我国市场的垄断。

“君.瑧强”作为科技改变生活的例子，应用市场后已通过亰.东普惠一二线高端人群，据回访调查，百分之八十的客户是35-65岁的男性，不乏一些企业老总，公司负责人之类，工作压力大，经济实力雄厚，在追求事业的过程中，也更加注重与伴侣之间情感与身体的互动。

后续翻阅其评论区发现，上千条用户反馈中，“次数.增加”“时间.变长”等评价出现频率高达90%，也逐渐印证其正成为男.友.夜.晚生活的“秘密武器”。

LEAP-1C型引擎 C919的核心组件采购包括：

• 电子设备：来自美国罗克韦尔·柯林斯公司。
• 飞行控制系统和制动系统：由欧美公司如霍尼韦尔提供。
• 关键部件：如机电系统、起落架、结冰检测和防雨系统等依赖于德国利勃海尔公司、美国联合科技公司等国际大型企业。

对于期待未来国产CJ1000发动机替代进口发动机以降低成本的观点，考虑到即便ARJ21首飞已超过15年，交付8年后仍未实现发动机国产替代，可以推断C919在未来十年内也难以实现CJ1000的大规模商业应用。

面对1200架C919飞机的订单，如果无法解决发动机和电子系统等关键设备的供应问题，巨额利润将继续流入欧美国家。

CJ1000型引擎 因此，提升我国大型飞机工业的核心竞争力，摆脱对外国技术的依赖，对实现我国大型飞机产业的自主可控至关重要。

在提高国产化水平的同时，应加强对本土供应链的建设和优化，以降低对外部市场的依赖风险。这涉及到从原材料采购到高端制造的每一个环节，需要整个产业链的协同合作和技术创新。

此外，中国应在国际航空领域寻求更多的合作与交流机会，不仅限于购买和引进外国技术，而是通过合资合作、技术共享等方式，加快国内航空技术的学习和吸收。这样的国际合作将有助于中国在全球航空产业中占据更有利的位置。

同时，支持国内航空企业开展更广泛的市场拓展和品牌建设也至关重要。通过加大海外市场的营销力度，提升国产飞机的国际形象和品牌认知度，可以进一步提高我国航空产品的市场竞争力。

从长远来看，中国航空工业的发展不应仅仅满足于提升国产化率，更应在核心技术创新、供应链完善、国际合作和市场拓展等方面全方位发力。只有这样，中国才能真正实现航空产业的全面自主可控，打破国际垄断，成为真正意义上的航空强国。