中国最深海底隧道

深江铁路

粤港澳大湾区的交通网络是全球最密集的区域之一，2022年这里的经济总量超过了13万亿人民币，然而超8600万人口总量也让这个区域的主要高速公路和过江跨海信道超负荷运行，尤其是环珠江口的“黄金内湾”，更是交通的堵点和难点。除去已经建成的港珠澳大桥，以及即将建成通车的深中通道，珠江东西岸又将迎来新的超级工程——深江铁路。它串联起粤港澳大湾区五座城市，正线全长136公里。

厦深铁路广东有限公司

深江指挥部指挥长 周平：

深圳去粤西的茂名，湛江，原先要从广州南转江湛线，深江开通后，直接从深圳经江门到湛江，节省1个多小时。深江建成后，深圳机场东站至江门最快旅行时间约35分钟，深圳机场东站至茂名旅行时间最快为125分钟。

正在建设中的深江铁路控制性工程——珠江口隧道，是目前中国内地埋深最大、水压最高的海底隧道，保持着世界水下隧道最大水压纪录，这里也是中国内地在建施工难度最大的水下铁路隧道之一。

这里的海域段水下最大埋深115米，最高水压1.06兆帕，强度超过10个标准大气压，盾构段最大水压力可以说是世界之最。

珠江口隧道下穿广州与东莞之间的珠江入海口，穿越近21种地层，17条断裂带，并下穿多条主航道，近距离下穿凫洲大桥成为了珠江口隧道首个重大风险点，如何实现盾构机长距离精准掘进就犹如在大海中穿针引线。

中铁隧道局集团深江铁路2标项目经理 李政：

我们正前方的蓝色灯带的位置就是我们盾构机下穿凫洲大桥位置，这个地方也是我们整个珠江口隧道最大的一个风险点。这个地方然后从江面然后到我们隧道顶的埋深大概在50米左右。它难在几个方面，第一就是地层是比较复杂的，桥梁的桩基深入在破碎带地层里面；第二就是盾构机要从它的两排桩基中间进行一个近身的穿越，盾构机的开挖直径是13.31米，但开挖的边线离桥桩桩基的最近距离只有3.16米。针对这个风险，我们在前期的方案设计中进行了充分的考虑，一是在盾构机的制造时，我们配置了常压可伸缩刀盘；二是我们配置了超前注浆系统；三是在每把刀具上安装了有实时监测的系统，对刀具的磨损信息能够实时的一个把控，保证了设备能够适应这种重大风险源地层的掘进。

“深江1号”和“深江2号”盾构机都是由中国自主设计研发，拥有完全自主知识产权，为珠江口隧道的掘进而量身定制的世界级工程的大国重器。“深江1号”盾构机刀盘涂装为“醒狮”，好兄弟“深江2号”的刀盘涂装为“蛟龙”。

中铁隧道局集团

深江铁路2标项目机械总工程师 任朋静：

在盾构刀具使用上，我们有一套刀具检测系统。目前大概在两环左右就要换一把刀，刀具在切削岩层时怎么能判定刀具是否有问题，就是通过这套刀具的监测系统，它能实时监测刀具的旋转温度，包括它的磨损量，并通过一个程序的测算，实时反馈到我们看的界面上，如果刀具磨损较大或有异常损坏，这里的指示灯就会变成红色进行报警，提示我们这一个刀具有问题了。

在深江铁路珠江口隧道的刀具研究中心，对各轨迹刀具磨损数据、磨损规律进行分析；对旧刀部件再利用进行评估；对不同地层的刀具配置进行优化；对刀具的更换下达指令；对刀具的采购提供决策；对刀具的革新进行科研攻关。

工作人员告诉我们，全断面硬岩地层，对盾构机刀具磨损严重，每把刀的损耗程度都可以通过中央控制室查看。刀具都是由高强度钢铸造而成，一把滚刀价值5万元左右， 如今随着盾构机刀具的国产化量产，价格区间也慢慢有所回落。

中铁隧道局集团深江铁路2标项目经理 李政：

这个地层如果是很硬的话，包括这软硬不均地层对刀具磨损非常大，有时候可能至少一环都能浪费一把刀。对，一环大概要一把刀。一环也就两米。如果说地层再差的话，有可能都掘进不了一环，这一把刀就需要重新更换。原来刀具基本上全靠进口，一把刀大概就是六七万。我们一开始使用盾构的时候，就进行刀具的研修，跟国内的一些厂商联合起来，对刀具的构造和材质研究之后，刀具基本上已经实现了国产化。目前我们自己制造出来的刀具比国外的更先进、更耐用，价格方面也更经济。

除去在建的深中通道、深江铁路，横跨珠江口的又一条交通大动脉深珠通道双侧走向也已明确，粤港澳大湾区“一小时交通圈”正在不断建设完善，跨海超级轨道上的大湾区城市集群将初步形成。

专家点评

中国（深圳）综合开发研究院

物流与供应链管理研究所副所长 张翼举：

其实从整个的大湾区发展来看，一直是珠江西岸弱于珠江东岸的，但是随着现在整个产业的一种转移或者说产业的溢出，更多的制造业已经在往中山、江门这些珠江西岸城市是在布局了。

尤其是现在我们和东盟的关系在逐步增强，我们的贸易额在逐步提升，所以说我们看到的产业西移的趋势其实是比较明显的。未来的话我们也会说随着这种产业的合作，我们更好地去和东盟加强关系的话，珠江西岸的作用也会逐步凸显。

编导：窦文