造车主导权再起波澜，华为是好“辅助”吗？

3月28日，广汽集团公告称广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，引发业内对智能汽车主导权的关注。就在前不久，“AITO问界”改称为“HUAWEI问界”，华为在与赛力斯的智选车合作中展示出更强势主导的作风，这恰恰与广汽夺回主导权形成对比。

目前，华为智能汽车业务主要有三种模式，分别是零部件供应模式、HI模式和华为智选模式。在华为2023春季旗舰新品发布会上，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东透露，HUAWEI问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布，将会是全中国第一个不依赖高精地图的高阶智能驾驶系统，同时HUAWEI问界全系车型都将升级HarmonyOS 3智能座舱。

要知道在此前只有HI模式搭载智能驾驶系统，如今智选车模式下的HUAWEI问界迎来了华为的大力投入，资源倾斜的同时，也意味着华为对HUAWEI问界的主导性更强。今年2月，赛力斯与华为签署深化联合业务协议，华为终端做好新产品定义，赛力斯负责现有车型迭代，华为基于对产品的定义及对车辆的需求，结合赛力斯的相关平台进行开发和生产。

业内分析认为，华为的过于强势，让不少车企难以接受，赛力斯虽然卖出了车，但利润和品牌主导权大打折扣，华为的智选车模式不一定能复制到其他企业。

对于华为看似不造车，实则过于强势的质疑，余承东解释称，问界就是华为生态汽车，通过成立生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。

冠以华为之名的问界，是华为将要构造智能生态护城河的一环，在赛力斯过后，奇瑞、江淮对智选车的信赖会有多大，HUAWEI问界是否会再次复制？现在不得而知，但对华为来说，深度参与产业链的智选模式是汽车业务板块盈利的关键。

与此同时，HI模式中的阿维塔表现得十分坚定，这主要是因为华为的智驾系统与门店渠道对新新势力阿维塔的赋能“太香”，阿维塔是首批全系可迭代华为最新一代高阶智驾系统的品牌，今年上半年将有超20家华为线下门店展示阿维塔新车。

而广汽停止HI模式合作的选择也并不令人意外。去年8月广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇说：“我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”他表示未来要两条腿走路。一方面是开放的外部合作，另一方面要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等等。广汽集团3月28日公告显示，由于各方资源的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

车企对于主导权、话语权的衡量，有一套“灵魂论”可以体现。早在2021年上汽集团董事长陈虹就表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

一直以来，华为坚持称自己不下场造车，而是要“帮助企业造好车”，但一方面是曾经合作“喝汤”的赛力斯退居幕后，另一方面是车企对合作的谨慎和焦虑展露无疑。究其根本，在智能化下半场到来之际，关于智能汽车话语权和利润的竞争更加激烈，既是供应商又是竞争者的华为，要想把握智能汽车的核心价值，必然挤压到主机厂的利润。而华为显然不甘心只做让车企满意的好“辅助”。

余承东曾言，华为车BU要在2025年实现盈利的目标，为此得先帮车企卖100万台车。“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”

【记者】魏泓泉

【作者】 魏泓泉

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端