返利、扩圈，被逼急的宁德时代！

近一段时间，关于宁德时代的新闻非常热门。

先是宁德时代和福特汽车在美国官宣合作受阻。双方欲在密歇根州建造一座价值35亿美元的电动汽车电池工厂；后是宁德时代与长安汽车合作成立电池合资公司。该合资公司注册资本15亿元，其中，宁德时代出资7.65亿元，占比51%。

此外，宁德时代还和阿维塔科技签署深化战略合作协议，双方将以先进电池技术为基础，打造业内领先的电池供应体系。

2022年在整车领域，宁德时代和包括奇瑞、哪吒、爱驰、赛力斯在内的多家车企进行合作，形成深度捆绑。此外，宁德时代还和上汽集团、吉利集团、广汽集团，东风集团成立时代上汽（宁德时代持股51%）、时代吉利（宁德时代持股51%）、时代广汽（宁德时代持股51%）、时代东风（宁德时代持股50%）等合资公司，试图将不稳定的供需关系上升为长期合作的合资关系，对于供应商而言是有益的。

宁德时代这一系列的合作粗略算下来，差不多已经占到整个中国车市的半壁江山。

那么问题来了，宁德时代这种全面撒网式的四处签约合作，肯定是有着重要的原因——即宁德时代面临着非常大的竞争压力。它需要扩大朋友圈，建立自己稳固的后方。

后面追兵正近

中国汽车动力电池产业创新联盟公布的信息显示，2022年1-12月国内动力电池企业装车量TOP15的名单中，宁德时代装车量142.02GWh，市占率为48.2%，排名第一；比亚迪电池装车量69.10GWh，市占率为23.45%，位居第二；中创新航、国轩高科、欣旺达分别以6.53%、4.52%、2.62%的占比位居第3-5名。第6-10名则分别为：亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦兰钧。

宁德时代一家的装车量几乎占了整个市场的一半，而比亚迪的市占率为23.45%，差不多是宁德时代的一半。两者的差别十分巨大。

而在2023年1月份，宁德时代电池装车量为7.17GWh，市场占比44.41%，同比下降高达5.8个百分点；比亚迪的电池装车量为5.51GWh，市场占比为34.12%，同比增加13.19个百分点。相比于2022年的数据，两者之间的差距在缩小，这说明了比亚迪正在迎头赶上。

比亚迪电池能够迎头赶上最主要的原因是，比亚迪的车型在2023年一月份依然保持着热销。乘联会数据显示，一月份新能源汽车整体销量为33万辆，比亚迪在1月份销量为15.13万辆，同比增长62.44%，是中国汽车厂商销量冠军。第二名是特斯拉中国，一月销量为66,051辆，长安汽车排在第三名，一月销量为24,960辆、四五名是上汽乘用车和理想汽车，一月销量分别为18,178 辆和15,141辆。

比亚迪一家的销量几乎占到了整个市场的一半，这样的统治力令人惊叹。比亚迪的车型用自家的电池无可厚非，这就是比亚迪电池装车量能够迅速接近宁德时代的原因所在。

再加上宁德时代的大客户特斯拉也正在加速引进比亚迪、LG、松下等电池供应商，以上多重因素导致了宁德时代在2023年开局不顺。

除此之外，很多车企也都在做“去宁德时代”的工作。广汽集团董事长曾庆洪一句“我们是在宁德时代打工”想必很多人都不会忘记。广汽集团自研的因湃电池已经动工建设，大众正在加码国轩高科，蔚来和小鹏也都开始自研电池。

我们不能说宁德时代“众叛亲离”，只能说宁德时代的优势在慢慢变弱。

积极降价扩圈

我们在前文说过，宁德时代已经通过和众多车企合作，形成深度捆绑。而从2021年开始，宁德时代就开始加快对外投资的步伐。企查查信息显示，宁德时代对外投资企业的数量为115家，参与的投融资事件共58起，涉及到整车厂、电池上下游、汽车零部件等多个领域。

宁德时代同时在做两方面的准备，一方面是深度绑定下游车企，与多家车企建立了合资公司。另一方面是电池原材料等上游企业，通过投资上游原材料企业，获得优先采购权，这不仅能保障电池产能，还能获得成本优势。

宁德时代花费64亿在四川雅江买下了德扯弄巴锂矿。据了解，宁德时代的64亿中的16.4亿元用于债务清偿，剩余的48亿元作为斯诺威公司出资人100%股权的补偿金。而2018年末斯诺威矿业100%股权市场评估价值为22.34亿元，4年的时间溢价达到两倍。因此，宁德时代的这笔花费堪称天价。

即使是再高的天价，宁德时代也得拿下来，它不能在产业链的任何一环被卡脖子。

除此之外，宁德时代也在试图进行电池降价。

宁德时代正在推进一个针对车企的“锂矿返利”计划。该计划面对理想、蔚来、华为、极氪等多家客户，在未来三年内，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算（2月17日，国内电池级碳酸锂价格约为43.1万元/吨）。与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

同时，宁德时代也向上游提出了约10%的降价要求。据悉，这些客户是宁德时代预测会有不错出货量的公司。值得一提的是，特斯拉并不在其中。

据了解，宁德时代推进的锂矿返利计划的本质其实是“大额采购+绑定买家”，更类似平台卖场的打折促销。站在产业链的角度，对于缓解中国当前作为锂电池大国所面临的锂资源短缺、锂电产业链的稳产保供和未来技术创新等问题有着积极的作用。

对于跟进特斯拉降价的国内新能源品牌们来说，这是一种雪中送炭。

这也充分证明了，市场经济下的合作只能是共赢，一边倒的合作模式注定是不长久的。

深度绑定长安

宁德时代除了绑定更多的车企，想办法降低电池成本，它还把触角伸到了造车领域。

2018年，宁德时代与中国一汽共同投资拜腾汽车B轮融资，总金额为5亿元（已经打了水漂）；2021年5月，宁德时代战略投资爱驰汽车；2021年8月，认购极氪汽车的Pre-A优先股；2021年11月，又参与了哪吒汽车的D2轮融资和入股阿维塔成为第二大股东。

尤其在阿维塔身上，宁德时代不仅发布了新平台CHN，曾毓群还在发布会上亲自站台，重视程度可见一斑。

可以看出，宁德时代不仅是为了投资收益，更关键的是为技术革新铺路。因为只有实地参与造车的过程，才能更深刻地理解市场的需求，从而完成产品技术的进化。比如宁德时代在2年后推出的CTC技术——将电池、底盘和下车身进行集成设计，可以大幅提高电池密度和续航里程，有助于车企降本增效。

在这个过程中，如何集成就涉及整车的装配技术，这就需要宁德时代掌握整车制造的一手数据，从设计阶段就要参与其中，加深与车企在生产过程中的合作就显得十分重要。

宁德时代不仅深入阿维塔的造车过程，它和长安汽车的合作也十分频繁。早在2016年和2017年，两者之间在整车和电池方面就有过合作。此次宁德时代和长安汽车成立电池公司，也预示了宁德时代要更全面地深入到长安汽车更多的新能源车型。

近年来，长安汽车新能源汽车及相关业务发展迅速。2月11日公布的产销快报数据显示，今年1月长安汽车自主品牌新能源汽车销量28031辆，同比增长106%。

2月1日，长安汽车公布了2023年的经营目标。长安品牌乘用车再向100万辆目标发起冲锋，深蓝品牌实现40万辆交付任务，阿维塔品牌向10万辆目标冲刺，两者相加50万辆，占总目标的一半。

在这背后，宁德时代的助力或许就是长安汽车的底气所在。效果如何，我们拭目以待。

百姓评车

目前来看，无论是扩大朋友圈、锂矿返利，还是深入参与造车，都是宁德时代面对比亚迪咄咄逼人的攻势，采取多种手段对其进行狙击。对于下游车企来说，龙争虎斗总比只手遮天要好得多，只有竞争才能市场更有活力。只有竞争，电池价格才能降下来，整个产业才能正常发展。