FCEV咋就那么难？本田将在2023年将氢燃料电池技术应用到CR-V上

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这几天，国外不少汽车网站都预告了一条新闻，那就是本田将在2023年推出FCEV架构的CR-V，不卖关子了，FCEV就是氢燃料电池技术，将原本Clarity轿车上使用的氢燃料电池技术转移到体型更大的CR-V上使用，这未尝不是一次有益的尝试，要知道，目前全球内真正投入的氢燃料电池乘用车，主要是最早投入量产的ix35 FCEV及Nexo、丰田的两代Mirai、本田Clarity这三家，但如果再挖一挖历史会发现，其实传统车企们，几乎各大集团都有氢燃料电池的技术储备，2000年的福特、2002年的本田、2003年的三菱、2004年的日产、2006年的宝马、2011年的雷诺日产、2018年的大众与现代合作获得技术、2019年北汽获得丰田技术、2019年Mercedes发布燃料电池版GLC、2021年Stellantis集团推出燃料电池Minivan。另外还有即将投入量产的BMW iX5，及本文这个新闻里提到的CR-V FCEV版。

关于这台2023年才会推出的新车，目前可知的信息并不多，而且更像是一种媒体放料或者市场试探，但姑勿论最终是否成行，本田在氢燃料电池技术的储备上并不弱。这里或者简单介绍一下他们唯一投产过的Clarity这款氢燃料电池车吧。

我们在很多文章里不断强调过：今天市场上的几乎所有电驱动架构车型，几乎都源自1990年代初，美国加州空气资源委员会（CARB）发布的低排放车辆（LEV）计划，第一阶段从1994年开始实施，而为了应对这个带有指标性的地方性法规，很多车企开始各抒己见地推出各自的解决方案，纯电动BEV则是以GM通用的EV1为代表，虽然在此之前，也有不少车企因为政治或者接待等任务推出过纯电动车型，但1996年上市的第一代EV1则被视为今天所谓的“电动化”车型的鼻祖，虽然它仅仅生产了660辆用作租赁用途。随后，另外一种解决方案则是以丰田和本田Hybrid混合动力为代表，代表车型分别是1997年的第一代普锐斯和1999年的第一代Insight，而且各自代表了两种混合动力引擎的设计思路。至于增程式电动车EREV、插电式混合动力汽车PHEV都比BEV和HEV要晚出现好些年，所以，那些一天天说着“增程式电动车就是落后”的人，应该先改改口，说完一句“纯电动车就是最落后的”之后再说那句话，可能才会没人反驳你。

图：这台便是现今所有纯电动车的技术鼻祖，无论是国内销量爆灯的、还是那批新势力电车品牌。电动车诞生于1832年，发明者是英国人罗伯特·安德森，第一辆商业化量产电动车诞生于1884年，1910年代汽油可以大批量提炼后，电动车退出历史舞台。1969年日本发明了晶体管、1971年诞生了CPU、锂电池是1983年的发明，有了这些储备，2008年才诞生第一辆使用锂电池的电动车。2010年至2020年，电动车全球销冠是日产Leaf。

图：所谓的增程式电动车技术，其实也是在Tzero开发期间的其中一个课题。近代最早使用该技术架构的量产车是2012年的通用雪佛兰Volt。

通用的EV1并不成功，但丰田和本田的Hybrid架构很成功，因为它并不存在任何的续航忧虑症，当然，国内早年也有一批“有识之士”在质疑混合动力车型的电池维护更换等的成本问题，但后来，这帮人之中很多变成了纯电动车的托之后，倒是不质疑此类车的换电成本了，还一天天地吹嘘着BEV就是未来云云，你说这何其诡异呢！哦，估计是当年喷Hybrid是因为这些车大多都是日系，国内舆论圈就是有这么一种怪现象，喷日系车肯定能涨粉，哪怕这些日常也是买着开着日系车的，也得喷，一个是生活、一个是工作嘛，能理解不？！

现今包括国内一堆造车新势力营造出来的电动车潮流，说白了，起源就是美国那家叫Tesla的公司，首先，Elon Musk（埃隆·马斯克）并不是创始人，特斯拉公司的创始人是Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（马克·塔彭宁），在2003年创办Tesla之前，他们在1996年已经合作创立了一家电子书公司NuvoMedia，后来这家公司被Gemstar收购，2003年7月他们又在硅谷成立了当地的第一家汽车公司，毕竟马丁·艾伯哈德是一位电气工程师、马克·塔彭宁则是一位计算机工程师及财务专才，所以两者的技术背景出身对于研发电动汽车是有着天然优势的。特斯拉最早的电动车技术并不是他们原创的，而是来自一家名叫AC Propulsion的电动机公司，不单Tesla的技术源于此，包括刚才提到的通用EV1、宝马MINI E、丰田RAV4 EV等车型均出自这家公司。所以，请那些电吹们将汽车历史知识学学好再出来喷吧，真的，别乱吹，被别人看到你们这么吹，说一句“没文化”，太丢脸了！

图：这两位才是Tesla最初的两位创始人：Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（马克·塔彭宁）。

图：那些一天天嘲笑什么“日系车在电动车时代落后了”言论的，过来认识认识这台车呢？这台车名叫EV Plus，诞生于1997年，只比通用EV1晚了一年，产量300台，符合CARB提出的零排放要求。使用24块12伏镍氢电池储能，电压288伏，使用直流无刷电机，275牛米扭力、49千瓦马力，最高时速130 kph，续航里程220公里。请问1997年时，国内那些“民族骄傲品牌们”出生了吗？新势力们拿到美国投资了吗？

燃料电池其实并不是电池，因为燃料电池是一种能量发生装置，或者说是能量转换装置；而电池仅仅是能量的储存装置，两者是不能因为中文翻译后就将两者混为一谈。世界上第一个燃料电池装置于1842年由英国物理学家William Robert Grove（威廉·罗伯特·格罗夫）发明，而他也是发明过白炽灯泡（灯泡还真不是爱迪生发明的）、推动并形成了能量守恒定律。格罗夫先生开发的燃料电池装置，原理就是通过蒸汽分解出氧气和氢气，然后氢氧结合产生电能。而第一个实用化的氢氧燃料电池装置则诞生于1932年，由英国工程师Francis Thomas Bacon（弗朗西斯·托马斯·培根）完成，其工作原理就是来自格罗夫先生的发明，后来这款被命名为“培根燃料电池”（碱性燃料电池AFC、输出功率5千瓦）的技术专利被普惠公司获得后，用以参与NASA的阿波罗登月计划并取得成功，培根先生随后也被时任美国总统尼克松接见，以感谢其燃料电池技术对登月计划的贡献。应该说，在车辆动力技术方面，氢燃料电池架构应该是最新的科技树，在目前而言，很多支援此科技树的枝节仍未完善，这就像锂电池、CPU等技术相对于BEV电动车一个道理。所以，必须承认目前，FCEV技术的成熟度确实不能跟BEV相比，但假以时日，相信它会有一番作为。

图：Francis Thomas Bacon（弗朗西斯·托马斯·培根）及其研发的第一台实用化燃料电池装置，此后该装置也成了阿波罗登月计划能成功的最重要一环，上了天没电？这里用“最重要”没毛病吧。

世界上第一辆氢燃料电池汽车是GM通用汽车在1966年生产的Electrovan，它自备低温罐储存液氢和液氧，每次充能后可行驶240公里，使用三相交流电90千瓦电动机，最高时速可达110 kph。日本则从1972年开始研发氢燃料电池技术，由大阪工业研究院牵头、大发汽车和松下电气联合研制。本田最早的氢燃料电池技术研发始于1980年代末，并以第一代奥德赛作为测试车，1999年10月的东京车展上展出了FCX概念车，并在同年开始对FCX进行实际行驶测试，2000年9月发布了燃料电池技术的技术细节，并使用FCX-V3开始在加州公共道路上进行测试，2002年10月，本田发布了FCX，是全球首款获得美国环保署和加州空气资源委员会批准上市销售的燃料电池汽车，其电池堆最大输出功率为78千瓦，底盘上装有两个合计156.6升的氢罐，350升被加压后的重量为3.75公斤，电机最高转速可达11000转，可产生272牛米扭力、81匹马力，最高时速可达150 kph，续航里程355公里。舒适设备方面基本上是该有的都有了，CD音响、电动后视镜、中央锁、定速巡航、牵引力控制等等。

图：1999年10月东京车展上展示的FCX概念车。

图：2000年9月，开始使用高压氢气作为能源的FCX-V3的技术结构已基本完备，并从11月开始在加州公共路面进行了10000公里以上的实际行驶测试，电机最大扭力238牛米、最大马力60千瓦，车重1750公斤，续航里程180公里，最高时速130 kph。2001年2月，将原来的巴拉德电堆换成了本田自己的电堆。

图：代号ZC1的FCX是本田首款量产型的氢燃料电池轿车，虽然产量只有300辆左右，而且用途也大多是政府用车和租赁，但作为一种全新的驱动技术架构，它的诞生也预示了一种比纯电行驶更值得深挖的科技树。

图：使用EV Plus作为基础打造的FCX，底盘配置上最大的分别是前者使用的是扭力梁后悬挂，而FCX则使用雅阁搬过来的多连杆形式。动力系统部分正文已经介绍过。

图：本田特别为FCX开发了全新的三款LED屏幕组成的仪表板，内饰及配置与普通轿车无异。

图：车型代号为ZC3的FCX Clarity在2007年11月洛杉矶车展上发布，2008年6月投产，电堆使用本田自家的V Flow系统，可以发出100千瓦的电力，电动机部分则可以产生256牛米扭力和134匹马力，4.1公斤氢气可行驶386公里。这批车只有200台，在美国、日本和欧洲市场投入租赁市场，每月租金600美金。

经过FCV、FCX、FCX Clarity等多代氢燃料电池技术的研发、数据收集、技术积累后，本田终于在2015年10月发布、后于2016年3月率先在日本市场推出首款量产FCEV车型、代号ZC4的Clarity Fuel Cell，电池堆的输出功率比前代提高了1.5倍，电池厚度减少20%，每次充氢可实现750公里的续航里程，并与丰田Mirai的充气装置实现了标准化（包括宝马）。2016年7月开始北美上市。2020年6月开始办理个人租赁业务。该车于2021年9月停产，当所有人都以为本田会放弃氢燃料电池技术时，近日便传出了即将在美国市场推出FCEV架构的CR-V。

图：Clarity Fuel Cell其实是一辆使用思域底盘的氢燃料电池车，轴距2750mm，前麦花臣、后多连杆的悬挂形式已经说明该车的操控感不会差，关键是车重也仅为1850公斤。

图：后排座椅稍稍比思域要高一些，毕竟还是要迁就氢罐这个可以理解，但加几分钟的氢便可以跑750公里，请问BEV架构如何破局？还是靠更先进的电池吗？那真不妨拭目以待哪种材料的充电能力能在几分钟就充满的，真研发出这样的电池时，估计氢燃料电池技术也更为成熟可靠了。

平心而论，看到这样的新闻，小编只能说一句，本田可能在氢燃料电池技术方面又取得了一些突破了，不然的话，不会贸然用一台在美国市场已经成熟透了的CR-V作为背书，目的很明显的就是冲着销量去。而且，每辆车的制造成本已经从100万美元一辆，下降到后来的十几万美元一辆，估计到了CR-V FCEV推出时，它的系统成本估计已经能进一步降低。但必须承认，以今天2022年末这个时间点来看，FCEV无论在技术成熟度和成本方面，都不可能与简单的电动车相比，不过，科学技术不是在不断发展吗？成本不是在不断下降吗？即便是FCEV不可能比BEV便宜，但作为未来，我们更看好氢能应用，毕竟，氢的物质属性是能源，而电仅仅是能量，两者在自然界的地位和级别完全不同！