这个问题并不是很好回答，奥迪的Quattro四驱系统以其优秀的性能和可靠性而闻名，而斯巴鲁则以其Symmetrical All-Wheel Drive系统而闻名。两个品牌的四驱系统都有其独特的优势，具体的选择应该根据个人需求和喜好来决定。从系统结构来看，奥迪采用的是托森中差四驱，而斯巴鲁采用的是DCCD四驱系统。托森中差四驱的传递的扭矩无法完全锁定，存在一定的滑动现象，而DCCD四驱系统可以将更多的扭矩传递给附着力高的车轮，提高抓地力和操控性。

只有更好，没有最好，只有永恒不断的追求！

奥迪和斯巴鲁都是全时四驱的执着追求者，不过要特别说明的是，这两个车企所采用的四驱系统主要是为了增加操控性、过弯极限、高速循迹性、湿滑路面的稳定性而研发的，和越野无关。下面和大家一起探讨一下斯巴鲁和奥迪的四驱技术！

两个车企量产四驱车型的历史：

请注意，这里我用了“量产”这个词，其实，四驱汽车的历史最早可以追溯到1902年，奔驰制造了世界上第一台全时四驱车，由于种种原因，四驱车并没有发展起来。扯远了......

• 斯巴鲁：世界上第一辆量产四驱汽车-斯巴鲁Leone在1971年7月问世，采用世界上第一个“湿式液压多片离合器”，利用一个按钮实现动力传递到后轮，这是现代斯巴鲁左右对称全时四驱的雏形，根据这个雏形，斯巴鲁在全时四驱的路上越走越远，实际上，斯巴鲁的四驱系统有很多种，使用环境也各不相同，到目前，斯巴鲁除了brz以外，全部都是全时四驱车型。

• 奥迪：1980年，奥迪的第一代quattro全时四驱系统问世亮相在日内瓦车展，安装在奥迪80的底盘系统上，创新的利用空心轴传递动力到后轴差速器。实际上，奥迪的四驱系统按照机构分，总共可以分为3代，第一代quattro的中央差速器和后轴差速器带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。从第二代的quattro开始，奥迪采用了托森差速器作为中央差速器，并随着托森差速器的升级，quattro也跟着一起升级。最新一代的quattro ultra终于不再采用托森，改为自己开发的冠状齿轮+多片离合器作为中央差速器，不过，这也终结了奥迪作为全时四驱车型的历史。

斯巴鲁的四驱技术：

斯巴鲁人四驱系统有很多种，在不同的环境、不同的车型有不同的匹配：

• DCCD式全时四轮驱动AWD系统（主要应用在赛车以及STI)车型，这是斯巴鲁最为强悍的四驱，系统共有前、中、后三个限滑差速器，采用扭矩感应机械式粘性防滑差速器LSD以及电子粘性防滑差速器LSD协同工作，当偏航传感器发现车辆转向不足或转向过度时，可以实时调整前后车轮、左右两侧车轮的扭矩分配，纠正车身，使汽车的过弯极限得到极大的增强，极大的提升了汽车的操控性能。
• VTD全时四轮驱动系统：这套系统主要应用在上一代的车型：力狮、傲虎、驰鹏等3.0L的H6发动机，一般匹配VTD，这是具有真正意义的全时四驱系统，根据汽车行驶状态随时动态调整扭矩分配。采用机械的复合行星齿轮中央差速器，前后轮扭矩分配比例45:55，而且系统还装配有后限滑差速器LSD，可以根据实时监测到的速度、轮速、节气门、变速箱挡位等数据，动态调节多片式离合器，实时调整前后轮扭矩分配。缺点是油耗稍高！
• ACT-4：现款的森林人、傲虎、XV等车型普遍装配，这款四驱系统采用电控多片离合器作为中央差速器，前、后轮采用开放差速器，轮间动力分配则采用电子限滑辅助，总的来说，这款全时四驱系统更多的是采用程序控制以及状态检测自动分配扭矩，这是斯巴鲁最简单的四驱系统，系统可以检测节气门、发动机转数、速度、前后轮的转速差等参数，同时对汽车行驶状态进行控制、分配扭矩。主动增加对后轮的扭矩输送，以控制牵引力。ACT-4是目前最为省油的全时四驱，2.5排量的自然吸气发动机，工信部油耗7.1L/100km。
• LSD中央防滑差速器AWD：中央差速器采用带有锥齿轮的中心差速器与粘性防滑差速器LSD。前后轴扭矩分配模式是50：50，当前后轮打滑产生转速差时，LSD对中央差速器的差动进行限制，以保证稳定的牵引力。LSD四驱主要应用在手动车型。

奥迪的四驱技术：

• 奥迪的quattro是一个四驱品牌，总得来说分为两类：一个就基于纵置发动机的以托森差速器为中央差速器的纯机械四驱，另一个是基于横置发动机的翰德四驱系统，以多片离合器为中央差速器。两种四驱性能区别天差地别。这里着重介绍托森差速器的四驱系统。
• 从第二代开始一直到第五代，quattro就一直采用托森差速器为核心作为中央差速器，托森A、托森B、托森B+EDL电子差速锁、托森A+ESP，反正奥迪把托森差速器玩得出神入化，可以说，没有托森差速器，就没有奥迪四驱的辉煌，托森差速器根据蜗轮蜗杆传动的单向传递原理，在内部差动转矩较小时起差速器作用，在内部差动转矩增大时，迅速自锁，使动力直接传递，不再起差速作用，而起到锁止的作用。
• 从第六代开始，奥迪突然弃用了托森，该为使用冠状齿轮+多片离合器结构作为中央差速器，甚至奥迪给ip为这个系统起了一个新名字：quattro ultra,但是奥迪也彻彻底底的把将全时四驱改为适时四驱，这难道是奥迪的全时四驱的终结？没有了全时四驱的quattro，是奥迪粉们永远的痛，期待全时四驱回归！当然，新的四驱模式带来的好处是油耗的降低，100公里油耗降低0.3L。不过，把全时四驱变成“全时可用四驱”，代价真的很大！这里面有没有大众的Quattro想要摆脱丰田的影子？因为托森差速器的专利和供货是由丰田旗下的捷太格特提供的！换句话说，托森差速器目前属于日本！

奥迪和斯巴鲁那个技术更强：

个人认为，从四驱技术本身来说，没有强或不强，只有适合和不适合，四驱技术无非就是扭矩分配和轮间限滑，从机械结构上来说，基于托森的强大能力，奥迪的quattro性能很强大，但是和斯巴鲁DCCD相比，自然是有所不足，和斯巴鲁的VTD相当，比斯巴鲁的ACT-4强一些！而奥迪最新一代的quattro ultra 采用的冠状齿轮+多片离合器的结构应该与ACT-4相当。

以上只是个人看法，如有不当，欢迎留言！手机回答车友问题，敬请关注众口说车！

四驱系统技术水平奥迪优于斯巴鲁-核心为「托森」

内容概述：

1. 多片式离合器限滑差速器的特点
2. 托森差速器的与众不同

斯巴鲁汽车在日系车迷的心目中有举足轻重的地位，因其四驱系统采用了纵置四驱平台；也就是在后驱变速箱的基础上增加分动箱，实现往前后桥传递动力。

然而这种四驱并不是什么新鲜物什，很多城市代步轿车、SUV、皮卡和越野车都在使用；比如BBA的轿车、探险者、切诺基、发现5，以及哈弗H9、炮皮卡、福特撼路者等等。所以斯巴鲁除了发动机和变速箱比较特殊以外，四驱系统其实非常普通，综合分析实际并不具备越野能力，为什么这么说呢？

限滑差速器·功能

斯巴鲁的城市SUV装备的是「多片式离合器限滑差速器」，相信稍微了解四驱汽车的爱好者都不会对这种结构陌生；其本质是开放式差速器与湿式多片式离合集成，功能具备为前后传动轴差速，又能够以压紧离合摩擦片的方式，实现前后桥固定比例的分动。

斯巴鲁的四驱分动比例为前厚6:4，是偏向前轮驱动的驱动模式；不过这并不重要，重点在于湿式多片离合的绝对缺点-滑动传动。

不论是四驱分动箱使用的湿式多片离合，还是DCT湿式双离合变速箱；这种通过ATF（变速箱油）进行润滑和温控的离合器，其摩擦系数都会因为油液的存在而降低，所以要通过多片小尺寸摩擦片与压盘叠加压力的方式组合。然而在传动过程中还是会产生轻微的滑动，滑动摩擦是会产生过量热能的。

说白了就是会升高多片式离合器的温度，而问题在于温度升高会再次降低摩擦片的摩擦系数；所以使用这种结构的四驱汽车普遍不具备真正的越野能力，尤其是在4L（低速四驱模式）中扭矩经过放大后，摩擦片很容易高温而造成无法稳定分动的问题，至此也就谈不到越野了，不过斯巴鲁倒是可以例外。

使用上述系统并且用双速分动箱（有4L）模式的车辆有很多，比如提及的H9、撼路者、RX8、D90等等，这些车在越野时只要合理切换控制并控制越野时间，车辆满足非铺装路面的自驾游还是没有问题的，轻度越野也可以胜任。

然而斯巴鲁谈越野就像开玩笑一样，首先其分动箱并没有扭矩放大挡；这种设计虽然能降低湿式多片离合器的运行负荷，也就是防止打滑，但是该品牌2.0L-H型水平对置发动机的113kw/196N·m的动力储备拿不出手，性能比级别最低的1.0T直列三缸发动机还要差！没有动力何谈越野，同时三缸机的缺点是怠速共振，但也没有H型发动机必然烧机油的问题更麻烦。

重点：斯巴鲁的汽车装备的是CVT无极变速器，这种机器是越野车型与四驱车最差的选项；因其换挡结构是两组锥轮与一条钢带或钢链的组合，依靠锥轮夹角（速比）的变化，推动钢带作为介质传递动力。传动的基础实际为「滚动摩擦」，摩擦过程中是必然产生磨损的；也就是说这种变速箱的耐用性很差，作为代步车使用都不够理想，装备在四驱车上就没有意义了。

而且斯巴鲁设计钢材与质检环节造假已经是几十年了，要知道该品牌的汽车超过30年使用没有资质的质检员工。

在这个问题被起底后，随即被发现的还有排气数据和油耗造假行为，当然日系汽车主流品牌诸如丰田、本田、日产、三菱、铃木，以及设计轮胎橡胶、帘布、补强剂等造假的东丽、普利司通等品牌也有严重的造假行为，日系汽车实则不值一提。

托森差速器·特点

在解析奥迪Quattro四驱系统之前，需要先说明两个问题。

• 新款四驱系统降级使用多片式离合器限滑差速器
• 奥迪汽车的综合品质同样难以好评

「奥迪」属于大众汽车公司，相信真正懂得汽车的人也知道大众汽车是个什么品质；德系三强BBA实际也是问题不断，曾经的热销无非是因为在没有竞争的环境中野蛮生长，同时依靠公车市场形成了品牌影响力。不过2017年后的公务用车禁用了所有外国品牌汽车（包括合资），所以德系、日系、美系三大合资品牌的神话已经被打破，被完全起底真实水平只是个时间问题。

说明：托森式差速器既不是德国人发明也不是日本人发明，而是美国人「托森」，后期由格里森公司负责生产。所以大众奥迪没有什么好吹嘘，丰田曾经被视为托森差速器的发明者很显然也是扯淡。

这种差速器的特点是稳定性远不是湿式多片离合器可比，因其为纯粹的机械结构；也就是说在分动过程中不用担心“打滑”的问题，而且分动的比例是能够在很大范围内调整的，并不像限滑差速器压紧后只能以固定比例分配，参考下图。

普通开放式差速器的功能是满足正常转弯，依靠车轮与传动轴滚动阻力，与分动箱的相互作用力进行自动调整。

• 滚阻小易打滑的车轮-获得动力多
• 滚阻大不打滑的车轮-获得动力少

这种差速的状态能够让转弯半径不同但周长相同的车轮，在转弯时以不同的转速行驶出不同的距离，以实现车辆的正常转弯。但是在越野和提升轿车的操控方面就不行了，比如前轮和前传动轴压在冰面上，后轮压在柏油路上，前后轮摩擦系数（滚动阻力）差值为1:10，那么前后轮获得的动力分配就是10：1，摩擦力小的前轮获得如此之大的动力，打滑就会是必然的结果。

托森式差速器的特点是做到了相反分动！在前轮滚阻小的前提下反而会获得更小的动力分配，此时后轮滚阻大则或的更多的动力，这样是不是就能让后轮稳稳的驱动前轮脱困，前轮不打滑则能够稳定车身姿态——对于越野车和轿车都会有很大程度的提升，不过尴尬的是奥迪品牌没有越野车，轿车A4/6和Q5均降级了普通限滑差速器，至此奥迪也没有什么值得讨论了。

图集·结语

在量产燃油动力汽车中只有三类优秀选项，第一类是只能在非铺装路面使用的分时四驱，挂入四驱模式后的前后桥会以机械结构稳定的获得动力分配，不过在摩擦力过大的铺装路面很难转弯。

代表车型有北汽BJ40PLUS，WEY-坦克300，牧马人卢比肯等。

第二类是使用「电机·机械锁止多片式离合器限滑差速器」的优秀选项，虽然都是湿式多片离合控制四驱，但是这种结构多出了机械锁止的功能，也就说这种系统等于有了中央差速锁，可以回到分时四驱的状态。

使用这套的量产车似乎只剩下了福特F150猛禽，而且这台车的前桥使用的是托森式差速器，后桥车身牙嵌式差速锁，在越野车型中属于非常高水平的四驱。

第三类是使用「开放式差速器＋中央差速锁」的四驱系统，参考车辆为奔驰G500；分动箱集成普通差速器可以实现铺装路面的四驱驾驶，这是比分时四驱没有差速器的分动箱的升级，差速锁自然是在4L模式越野时锁止分动箱的差速器，也是回到分时四驱越野模式的基础。

这些车才是真正的越野车型，普通的多片式离合器限滑差速器的车辆只是硬派SUV，区别为前者可以专业越野，后者只是“业余爱好者”的水平而已。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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这个问题要从几个方面去分析，首先奥迪的四驱系统不是以越野为导向的，Quattro 系统研发之初是为了提升奥迪在赛车比赛中的车辆稳定性。所以说也能看出来奥迪一直把自己的四驱系统的宣传方向就是运动，还有湿滑路面的稳定性。

而这个系统的核心是托森差速器，所以我说的内容也只建立在使用了托森差速器的奥迪车型上面。这个系统利用蜗轮蜗杆行星齿轮结构，工作方式是纯机械式的，无需任何电子系统介入。在直线行驶的时候托森差速器是前后50：50的动力分配，这个时候差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时，由于后轮附着力增大，托森差速器会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。

同样的道理，当车辆加速出弯的时候，后轮附着力增强，它会自动的把扭矩分配给后轮，这相当于一种偏向后轮驱动的系统，而后驱车型拥有更好的弯道操控极限和更高的过弯速度，托森差速器刚好满足了这个需求。当车轮打滑的时候，由于转速差增大，托森差速器优惠把更多的动力分配给没有打滑的车轮来让汽车摆脱困境。

所以说有托森差速器的Quattro系统是一套兼顾公路性能和通过性的全时四驱，不借助电子设备，只靠机械结构来达到性能上的需求，所以有着很快的响应速度，不依赖电脑。而且这个系统体积小，重量轻，还不用专门保养。而事实是，如果没有托森差速器的车型，Quattro系统就不完整，也就没有什么优势了。

斯巴鲁的四驱系统被称为左右对称全时四驱系统，而且在不同的车型上还有所差别，但区别就在于中央差速器的形式和前后的动力分配，和那些在前驱或者是后驱基础上研发出来的四驱系统相比，左右对称全时四驱系统可以称得上是“纯四驱”了，因此在过弯的极限动态特性上，斯巴鲁可以实现真正的“中性转向”，在弯中加大油门，你会感觉钱后轮的发力非常均衡，没有推头和甩头，也不会甩尾。

当然他也有极限，要是油门加的太大，前后轮胎也会突破极限，出现漂移的现象，但是前后轮的滑移基本上是同时出现的，所以就算是滑出弯道，也是横着出去，而不是一头扎出去或者是调了车尾甩出去。

所以很多人开斯巴鲁的车型会觉得四驱很稳，就是这个道理，而很多城市suv的四驱系统什么智能四驱，适时四驱，平时是两驱的，只有出现驱动轮打滑的时候才会启用四驱，这种四驱系统其实对公路上的操控没什么帮助，只是对低速的脱困，打滑，还有增加牵引力而已，所以说想要在公路上通过四驱系统提升操控稳定性，必须是全时四驱，或者是可以人为调节的分时四驱。

这两个四驱系统并没有好坏之分，如果真要分个高低，斯巴鲁的四驱系统因为可以根据中央差速器的不同而有不同的取向，所以能够胜任更多路况环境。奥迪的四驱系统依赖托森差速器，斯巴鲁的四驱系统可以说是看家本领，但是维护和保养只能去4s店，略微麻烦。所以说并无好坏之分，都是提升公路性能的利器。

希望我的答案可以帮到你。

大家也都听过一句很吊的话：“世界上至于两种四驱，一种是奥迪四驱，另一种是其他四驱”。奥迪的四驱真的跟“奥迪灯厂”一样实至名归嘛？我们来看看。

奥迪的四驱有三种行驶，但都以Quattro命名。斯巴鲁则有5种形式，其中三种常见的命名为：dccd、vtd、act—t，斯巴鲁的车大部分都采用了四驱方式，一般都为全时四驱系统；而奥迪的很多车子都没有四区系统的。

虽说大家都奥迪的四驱了解比较多，也比较有名。但实际上，世界上第一个全时四驱系统是斯巴鲁在1972年生产的。奥迪的Quattro的全时四驱系统是在1980年生产的。说以说斯巴鲁才是四区鼻祖，而不是奥迪！

实际上奥迪的Quattro是一个四区品牌，在不同的横置和纵置形式上匹配了不同的中央差速器，统称为Quattro。不同匹配的方式其得到的效果差距还是很大的。

斯巴鲁的车子都是采用的纵置发动机布局，现款车自动变速箱内集成了act—t的多片离合器中央差速器，而最强大的dcct和vtd不是怎么常见。

那两个品牌的四驱，到底谁的表现更好呢？其实真的不好说，各有特色。

公路上时，无论是轿车还是SUV，全时四驱系统强调的是湿滑路面的稳定性，斯巴鲁的车在水平对置发动机搭配四驱系统，在冰雪路面表现更好一些的。

奥迪采用的托森差速器，虽然反应更敏捷高效，但受限在结构的弊端性，传递的力矩是不能完全锁定的因此Quattro的四驱在过交叉轴时表现一般。

斯巴鲁的ctv-4采用了多片离合器，因此长时间运行工作时会产生大量的热，导致温度过高效能下降，最大只有50%的效率。

两种哪一个更好？虽说奥迪的Quattro效率更高，但最新一代的Quattro ultra已经放弃了托森差速器，也采用了多片离合器。

各有千秋！你怎么看？